破艙穩定性計算方法

A. 武漢理工大學船舶考研，船舶專業綜合考那幾本書

有點長，慢慢看，希望能幫到你，你也可以自己我們官網看看，智恆武理工考研資料也蠻多的。
參考書目：
1. 盛振邦、劉應中，《船舶原理》（上冊），上海交通大學出版社， 2004年5月；
2. 顧敏童等,《船舶設計原理》，上海交通大學出版社；
3. 王傑德，《船體強度與結構設計》，國防工業出版社；
4. 徐兆康等，《船舶建造工藝學》，人民交通出版社，2000年。

武漢理工船海2013年研究生入學考試考綱
《船舶與海洋工程專業綜合》
第一部分 考試說明
一、考試性質
《船舶與海洋工程專業綜合》是2013年武漢理工大學船舶與海洋工程專業碩士研究生入學考試科目。通過本科目綜合考查考生是否熟練地掌握了《船舶與海洋工程專業綜合》所涵蓋的基本理論和基本知識，以滿足碩士生階段專業學習的需要。
考試對象為報考武漢理工大學船舶與海洋工程專業的2013年全國碩士研究生入學考試的准考考生。
二、考試學科範圍及考試中所佔比例
考試范圍：船舶靜力學、船舶設計原理、船體強度與結構設計、船舶建造工藝學
以上考試范圍包含的四部分在《船舶與海洋工程專業綜合》考試中均佔25%的比例。
三、評價標准
1. 掌握船體近似計算的方法，定積分及變上限積分的實際應用；
2. 掌握船舶靜水力曲線的計算原理及方法；
3. 掌握船舶浮性、穩性的基本概念、穩性衡准值的計算方法及浮態計算方法；
4. 掌握動穩性的基本概念及評價方法；掌握船舶穩性的基本衡準的基本原理及方法；
5. 掌握非完整穩性的概念及破艙穩性的計算方法；
6. 掌握船舶設計基本原理,並能用基本原理及技術方法，分析和解決有關船舶設計中的實際問題；
7. 能對一般排水型船舶進行總強度計算；
8. 掌握船體結構設計的一般方法；
9. 掌握船舶建造的基本理論、工藝原則、工藝裝備和工藝方法，分析和解決船舶建造工藝問題。
四、考試形式與試卷結構
1. 答卷方式：閉卷，筆試；
2. 答題時間：180分鍾；
3. 試卷分數：總分為150分；其中，船舶靜力學、船舶設計原理、船體強度與結構設計、船舶建造工藝學各部分試題的分數均占總分的25%左右。
4. 題型比例：
（1）名詞解釋題 約16％；
（2）填空題 約16%；
（3）判斷題 約8％；
（4）計算題 約36％；
（5）綜合分析題 約24%。
五、參考書目：
1. 盛振邦、劉應中，《船舶原理》（上冊），上海交通大學出版社， 2004年5月；
2. 顧敏童等,《船舶設計原理》，上海交通大學出版社；
3. 王傑德，《船體強度與結構設計》，國防工業出版社；
4. 徐兆康等，《船舶建造工藝學》，人民交通出版社，2000年。
第二部分 考查要點
一．船舶靜力學
1. 船體近似計算方法
定積分與變上限近似積分方法在船舶靜水力計算中的應用。
2. 船舶浮性
船舶浮性的概念；
船舶浮性參數的積分表達及計算方法；
3．船舶初穩性
初穩性的定義及穩性參數的定義；
初穩性公式的推導；
初穩性公式的應用；
特殊載荷(懸吊、自由液面)對穩性及浮態的影響；
穩性及浮態計算。
5．船舶大角穩性
大傾角穩性的概念及表達方法；
靜穩性曲線及動穩性曲線的特徵參數及計算方法；
動穩性的概念及表達方法；
穩性基本衡准方法及應用。
6. 船舶非完整穩性
船舶破艙的浮態和穩性計算；
可浸長度曲線計算原理及分艙。
二、船舶設計原理
1.船舶設計概要
船舶設計特點;
船舶設計要求;
船舶設計階段;
船舶設計技術任務書的一般內容及相關定義
2.海船法規相關內容
載重線、完整穩性、船舶噸位丈量的主要內容；船舶消防一般知識
3.船舶重量與重心
空船重量的分類及估算方法
載重量定義及計算；
排水量估算和 重量魚浮力的平衡；
重心估算方法；
4.艙容和布置地位
積載因數基本概念；
各種艙容估算與校核方法；
船舶的布置地位；
5.方案構思與主尺度選擇
載重型船與布置地位型船特點及設計步驟
主尺度和主要性能估算方法
6.型線
橫剖面面積曲線特徵；
型線幾何形狀特徵和參數的選擇；
型線圖設繪方法
7.總布置設計
總布置設計主要內容
典型船舶布置特徵
總體布局的區劃
浮態調整
三．船體強度與結構設計
1. 引起船體梁總縱彎曲的外力計算
船體梁受力與變形
重量曲線
靜水剪力與彎矩曲線
靜波浪剪力與彎矩曲線
剪力和彎矩的計算實例
2. 船體總縱強度計算
船體總縱彎曲應力的第一次近似計算
構件的穩定性檢驗和總縱彎曲應力的第二次近似計算
構件的多重作用和按合成應力校核總縱強度
許用應力
船體極限彎矩的計算
總縱強度計算實例
3. 船體中剖面計演算法設計
船體結構鋼料和結構型式的選擇
中剖面計演算法設計的基本任務和策略
中剖面縱向構件相當厚度的決定
縱向加筋板的設計——板與縱骨間的材料分配
考慮構件剖面折減後的中剖面設計
4. 船體結構規范法設計
船體結構規范法設計的基本考慮
規范對縱向強度的要求與分析
外板及甲板的設計
船體骨架的設計
應力集中區的結構設計
四．船舶建造工藝學
1．造船工藝的內容、流程和任務
2．船體放樣與號料
船體放樣的投影概念，
船體型線和船體結構線放樣的方法、步驟、技術要求及檢驗方法；
船體構件展開三要素、展開原理和展開方法
三角樣板和正樣箱的作用及製作方法；
3．船體數學放樣
船體型線數學放樣原理
建立樣條函數的思路與方法
單根型線數學光順判別和修改方法
4．船體鋼料加工
鋼材預處理的意義及構成鋼材預處理流水線的實質性工位
船體構件邊緣加工和成形加工的原理及方法
5、船體裝配
船體部件、分段和總段的裝焊工藝原則及方法
船體分段臨時加強及吊運翻身方法
船台裝配的類型、工藝裝備、裝配工藝
6.造船生產設計
船體生產設計的意義及常用生產設計編碼構成
船舶建造方案及船體分段化分的原則及評價
7．船舶下水
船舶下水的主要方法和設施
縱向塗油滑道的下水過程分析、下水設施、下水過程中可能發生的事故機理及預防措施

B. 計算數據穩定性的公式，方差公式是啥~

數據穩定性計算公式為：

其中，x表示樣本的平均數，n表示樣本的數量，xi表示個體，而s^2就表示方差。

統計學意義

當數據分布比較分散（即數據在平均數附近波動較大）時，各個數據與平均數的差的平方和較大，方差就較大；當數據分布比較集中時，各個數據與平均數的差的平方和較小。因此方差越大，數據的波動越大；方差越小，數據的波動就越小。

樣本中各數據與樣本平均數的差的平方和的平均數叫做樣本方差；樣本方差的算術平方根叫做樣本標准差。樣本方差和樣本標准差都是衡量一個樣本波動大小的量，樣本方差或樣本標准差越大，樣本數據的波動就越大。

C. 怎麼計算數據穩定性EXCEL是否有函數公式

1、數據輸入完畢後，我們利用函數rank計算出班級排名，最後結果如圖所示。

D. 什麼是穩定性計算

三峽庫區重慶市萬州區近水平地層滑坡群成因機制研究與防治對策研究
中文摘要: 三峽工程舉世矚目。隨著三峽水庫建成蓄水,大多庫岸城市建設直接後靠。如何解決庫區具復雜性、特殊性特徵的滑坡是庫區城市建設中需要研究的重要課題。萬州區地層產狀平緩,但滑坡成群分布,如太白岩、....

高填路堤穩定性研究
中文摘要: 國家作出西部大開發戰略決策以來，山區高等級公路得到迅速的發展。在山區修建高等級公路，不可避免會遇到大量的高填路堤，高填路堤已成為路基的主要結構型式之一。 山區高等級公路的建設....

糯扎渡水電站右岸導流洞進口似層狀反傾岩質邊坡穩定性研究
中文摘要: 層狀(似層狀)是沉積岩和噴出岩的結構特徵，然而在塊狀岩(侵入岩)中也常發育一組特別優勢的結構面，類似層狀結構岩體。而似層狀反傾岩質邊坡一般是指邊坡走向與優勢結構面或岩層走向近於平行，而傾....

喀斯特地區層狀岩質邊坡破壞機理及其穩定性評價理論研究
中文摘要: 層狀岩體和喀斯特環境是在貴州進行大型工程建設所面臨的獨特的工程地質環境條件。西部大開發以來，隨著貴州經濟建設的飛速發展，許多大型工程建設在貴州相繼開展，高邊坡的破壞也越來越成為貴州工程建....

全風化花崗岩道路邊坡工程設計研究
中文摘要: 本文在福建地區大量全風化花崗岩路塹邊坡工程實踐的基礎上,對全風化花崗岩邊坡的穩定性分析及工程防治進行研究。本文的主要研究內容為: 在大量邊坡工程實踐的基礎上,廣泛收集有關地....

E. [急]船舶貨運的計算題,求初穩性高度GM

KM應該是8.8M。初穩性高度GM=KM-KG
KM已知，只要求出KG即可
KG=垂向力矩 /排水體積
排水體積=5000+10000+1500+300+10+180=16990
KG=136600/16990=8.04
GM=KM-KG=8.8-8.04=0.76m

F. 對邊坡穩定幾種計算方法的評述

一、極限平衡計演算法 是當前國內外邊坡工程中邊坡穩定計算常用的基本方法。用該方法能確定邊坡滑動面位置和破壞型式，能根據邊坡不同破壞形式和任意滑動面位置來計算邊坡穩定系數，它適用於邊坡體不同地質條件和邊坡各類破壞形式。在國內露天礦邊坡穩定性計算中，已得到廣泛應用，如蘭尖鐵礦、大冶鐵礦、海南鐵礦、永平銅礦和行洛坑鎢礦等邊坡工程中邊滑坡穩定計算均用此方法。 二、有限單元法 是應力、應變分析法，即用彈性理論分析邊坡體的應力狀態。它只能分析在彈性階段邊坡體應力、應變和位移分析情況，不能對邊坡體的破壞情況給出定量的分析。因此，當前在國內露天礦邊坡穩定計算中應用該方法時，常用極限平衡法計算進行對比校核（如海南鐵礦、新橋銅礦）。 該方法能適用於邊坡岩體的復雜條件。 三、概率分析法 只能用數理統計方法，分析研究影響邊坡穩定諸因素的規律，求出邊坡不穩定概率，但不能完全定量地給出邊坡穩定或不穩定的程度。當前在國內露天礦邊坡穩定性計算中應用該方法時，常用極限平衡計演算法進行對比校核，如攀鋼石灰石礦邊坡穩定性研究。 該方法適用於邊坡體的復雜條件，能根據邊坡不同破壞類型用電子計算機算出邊坡不穩定概率。 採用以上三種方法都必須獲得邊坡穩定性計算分析所需的各項資料，並將計算結果和類似礦山進行對比；在不具備邊坡穩定性計算分析資料的情況下，可根據設計工程的具體條件，用類比法確定邊坡角。

G. 英語手工翻譯，求大神幫忙，電腦翻譯的不要

The calculation of the ship damage船損計算
stability was carried out in accordance with the SOLAS 1974 rules (ChapterII-1, Part B-1, Reg. 25-1 to 25-10 - Subdivision and damage stability of cargoship s). Also, recommendations of the IMO resolution A.684 (17) including amendments MSC.75 (69) were used.
其執行標准當與「海上人命安全公約（SOLAS）」1974版(第II-1章節，B-1段，可適用25條款之1~10分類即貨輪的破損度及細分) 之規定 ，或按「國際海事組織（IMO）」決議推薦的A.684 (17)條款，包括現行的「地中海航運」75年(69號)修正案之相關規定一致。
The ship is equipped with a removable watertight bulkhead (positioned on frame 122) so that she can navigate as follows: with bulkhead in hold, without bulkhead and with open hatch openings on the main deck. For all three cases it was necessary to carry out the calculation of the ship damage stability – probability method.
船舶一般均裝備有可移動式水密艙壁（定位於122號骨艙），因此船舶可能存在如下幾種情況：貨艙帶防水隔板、沒有隔板或者配有通過主甲板可打開的艙門的這三種形式，無論何種形式都必須有一種可靠地演算法，對船舶破損度進行計算。
Due to the fact that the ship is non-symmetrically subdivided, each of the three mentioned calculations was carried out twice, i.e. separately for the port and for the starboard side.
有鑒於船舶的非完全對稱性，前面所談到在三種情況下的計算方法都要計算兩次，即分別計算左弦和右弦。
The calculations were performed by means of the computer programming package NAPA (Naval Architecture Package, version 2007.1, Finland).
該計算方法是依靠計算機專業程序來完成的，即NAPA軟體（芬蘭的船舶建造套裝軟體，版本：2007.1）
5.2 Calculation procere計算步驟
The calculations were carried out according to the anticipated plan of inner water tightness, for two draughts:
該計算基於內部防水性能的預期平面結構，並適用於兩種船舶吃水深度：
d1 - deepest WL最深水位
d2 - partial WL局部水位
The minimum metacentre heights MGmin, i.e.the maximum permissible vertical gravity centre KGmax, on the basis of which acceptable results of the attained subdivision index are obtained, are taken as margin values for a damaged ship.
以最小穩定高度（MGmin），亦或是最大可容許垂直重心(KGmax)為准，根據船舶所達到的分舵指數算出的最終結果，方可作為受損船舶的保證金價值。
The calculations of MGmin and KGmax for the ship intact stability, according to IMO criteria, are carried out for the ship without cargo on the deck and for the ship with 5 rows of containers on the deck.
在船舶完好無缺地前提下計算MGmin和KGmax，根據「國際海事組織」規則，只能是在船舶沒有在甲板上裝載貨物，並且甲板上只有五排集裝箱的情況下進行。

H. 規范要求一般船舶各種狀態下的臨界初穩性高度是多少破艙初穩性高

船舶穩性 ship stability
船舶在使其傾斜的外力消除後能自行回到原來平衡位置的性能。根據傾斜方向,船舶有橫穩性和縱穩性,後者一般不危及船舶的安全。根據所受外力性質及是否計及傾斜時的角速度和慣性，有靜穩性和動穩性之分。

靜穩性 船舶在外力矩逐漸作用下的穩性。船上重物移動或在一側裝載少量貨物引起的傾斜力矩可認為是逐漸作用的外力矩。受外力矩逐漸作用時船舶傾斜較慢，傾斜角速度可以忽略不計。根據傾角大小，可分為初穩性和大傾角穩性。

初穩性 船舶作傾角小於 10°傾斜時的穩性，又稱小傾角穩性。小角度傾斜是船在航行中經常發生的。此時，船舶有無穩性及穩性優劣決定於橫穩心高度（又稱初穩性高度）,即從重心G到穩心M的垂直距離GM(圖1)。穩心M為船舶傾斜時,浮心移動軌跡的曲率中心，在小角度傾斜時，可視作是一個固定點。具有初穩性的船舶,傾斜後浮力能夠與重力W構成一個使船回復的力矩,其值Mr=·GM·sinθ。式中為船舶的排水量；θ為傾角。橫穩心高為正值，穩心在重心之上，GM值大，船舶的復原能力也大。但過大的橫穩心高會使船舶在風浪中劇烈搖盪，使適航性變壞。因此，要選擇適當。一般上限值取決於對船舶橫搖周期的要求，最低值為船舶安全要求所確定。

大傾角穩性 船舶作傾角為 10°以上傾斜時的穩性。此時,回復力矩以Mr=·GZ來表示。式中GZ為重心到浮力作用線的垂直距離，稱回復力臂。在同一裝載情況下，其值隨傾角由小到大再由大到小直至最後消失。回復力臂與傾角的關系曲線稱靜穩性曲線（圖2）， 曲線最高點的豎坐標表示船在傾斜中所能產生的最大回復力臂，相應的橫坐標為最大靜傾角θsmax，回復力臂最後消失時的傾角為穩性消失角θr。它們是衡量大傾角穩性優劣的主要指標，其值越大表示大傾角穩性越好，船舶越不易傾覆。

動穩性 船舶在外力矩突然作用下的穩性。陣風突然襲擊和海浪沖擊引起的傾斜力矩屬於突然作用的外力矩。力的突然作用，使船舶傾斜很快，這就需要考慮傾斜時的角速度和慣性。在靜力作用下，外力矩不超過船舶的最大回復力矩，船舶就不會傾覆。但在動力作用下，由於慣性,即使達到回復力矩與外力矩相等,船舶還要繼續傾斜，只有當外力矩所作的功被回復力矩所作的功抵消時才能停止傾斜。因此，衡量動穩性優劣的指標是回復力矩所作的功。船舶傾斜中最危險的情況是船舶搖擺到最大擺幅正要回復時，受到與回復方向一致的突加力矩作用，船舶在兩個同方向力矩作用下傾斜加劇。此時能使船舶傾覆的最小突加外力矩稱為最小傾覆力矩。中國《海船穩性規范》規定,船舶最小傾覆力矩Mq與風壓動傾力矩Mf之比K應不小於1。風壓動傾力矩根據船舶的航區、受風面積和面積中心來確定。船舶的受風面積越大，面積中心位置越高，航區中風浪越大，穩性問題就越嚴重。例如，遠洋客船和集裝箱船因受風面積大，故穩性問題就比其他船舶嚴重，更需要認真對待。