無砟道床密檢器的安裝方法

1. 怎麼做好無砟軌道施工的過程式控制制

根據設計院鐵路基礎平面控制網及線路控制網樁和水準基點樁，施工區域內應布設基樁控制網。在鋪設軌枕之前，應對施工作業段區域內的中線控制樁和邊樁進行加密布設，直線間距應為6.25m，曲線間距應為5m。
在施工現場附近，應進行鋼筋的下料和加工，並將施工范圍內的支承層混凝土面鑿毛並清洗干凈。按照設計文件要求，將上、下層縱向主鋼筋擺放於支承上。
軌枕的拼裝應直接在道床板鋪設位置進行。首先，按照軌枕間距散放軌枕，並確保軌枕中心線位於承軌台同一條直線上。選定軌枕的一側作為基準側，將25m工具軌平穩地擺放在擋板座槽內，並與軌下墊板密貼吻合在一起。接著，調整軌枕間距並緊固基準軌上的扣件，再用軌距尺調整軌距並用軌距拉桿固定，最後緊固非基準軌上的扣件。使用手搖式起道機將拼裝好的軌排整體起升到接近設計高度。
每隔2根軌枕，應安裝1對螺桿調整器，並將鋼軌托盤裝到軌底，扣緊壓軌塊，確保軌底與螺桿調整器托板接面處無空隙，使之密貼。在軌排端的第1、2、4根軌枕前（或後）需要各配一對螺桿調整器，用於精確調整軌道的高低和水平。螺桿調整器中的平移板應安裝在中間位置，以保證能夠向兩側移動。根據超高的不同選擇螺桿調整器托盤的傾斜插孔（用於調節與底座面的角度，確保垂直），旋入螺桿，並安裝PVC管。用扳手擰緊調節螺桿使之接觸混凝土支承層。
在軌道粗調階段，以加密基樁為基標，在基標處使用「L」型軌道卡尺量取基標垂線至鋼軌軌頭水平距離及基標至軌面的垂直高度，通過橫向調整絲桿使軌排橫向移動調整軌排方向。調整螺桿調整器支腿處豎向絲桿，調整軌排高程。
在鋼筋的綁扎、絕緣及綜合接地過程中，應先進行軌道粗調，然後布置橫向鋼筋，並使用絕緣卡按設計要求綁紮上、下層鋼筋，安裝接地鋼筋。縱向接地鋼筋與橫向接地鋼筋及雙塊式軌枕塊桁架筋間均採用絕緣卡絕緣。橫向接地鋼筋與其餘縱向結構鋼筋採用絕緣卡絕緣。將接地端子焊接到縱向鋼筋上。利用道床板內兩根縱向結構鋼筋和一根橫向接地鋼筋作為綜合接地鋼筋，綜合接地鋼筋交叉處採用搭接焊工藝，用φ16的「L」形鋼筋進行焊接。焊縫長度：單面焊焊接長度不小於200mm；雙面焊焊接長度不小於100mm；焊接厚度不小於4mm。
模板及固定體系的安裝應在電鑽在支承層面上放置模板的位置鑽孔後，用膨脹螺栓固定特製的模板三角支撐架。每隔2~3根軌枕，對應軌枕埋設鋼制地錨，地錨上設橫向調整螺桿，螺桿一端與雙塊塵漏式軌枕塊桁架鋼筋焊接，可用以軌道微調同時防止澆築混凝土時軌排上浮。
軌道精調過程中，使用軌檢小車逐一檢測每根軌枕處的軌頂高程、軌道中線位置、線間距、軌道平順度等幾何形位。根據軌檢小車顯示的數據，通過調整螺桿調整器和斜向支撐來精確調整軌道的高低、方向、水平、超高。因為調整每個螺桿調整器都會對其相鄰的調整器產生影響，所以此項工作需反復多次方能達到精度。
在澆築混凝土之前，應反復測量軌道幾何形位、鋼筋保護層厚度，檢測鋼筋網絕緣性能，當全部滿足設計要求後，方可進行混凝土的澆築。混凝土振搗快插慢拔，直到軌枕底部沒有氣泡為止，但也不得過振，防止混凝土離析。澆築完的混凝土，經過3次找平收光：第一次是在澆築完成後；第二次是在混凝土剛初凝的時候；第三次是在初凝後快產生強度的時候。第三次收光之後，立即清理軌枕和鋼軌面的污染。
混凝土澆築後，應避免與流動水相接觸，並在12小時內覆蓋灑水養護，灑水次數應能保持混凝土處於濕潤狀態，道床混凝土的養護期不少於7天。混凝土初凝後解開夾板螺栓，同時將兩根鋼軌上支承絲桿放鬆一圈，再用扳手放鬆扣件等固定裝置，釋放鋼軌溫度應力。待道床混凝土強度達到5MPa後，開始拆卸工具軌、模板和支承架。支承架絲桿拆除後，遺留的螺栓孔採用高強度無收縮砂漿封堵。
廠制軌經焊軌廠焊接成500m長軌後，運至現場存軌基地，在存軌基地裝入長軌支架車運至鋪軌現場，由WZ500型鋪軌機鋪設，K922閃光接觸焊機焊接成無縫線路。

2. 我的畢設題目是高速鐵路CRTSII型板式無砟軌道雙柱型端刺受力分析。在這問下什麼是雙柱型端刺

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包蘭鐵路青天寺隧道設計 文摘
插圖：

軌排約束前應該盡量減少軌排內應力，避免約束拆除後在軌排內應力作用下影響軌排精度。為此，在軌排組裝時盡量減少軌排實際位置與設計位置的差距，如在橋梁地段採用軌枕下墊設方木減少軌排起道高度等。
2.1 軌排豎向約束
1.在軌排組裝完成後，應根據實際情況在直線段每隔3根軌枕對稱布設螺桿調節器一套，在工具軌接頭處的第一個軌枕盒處布設一套；在曲線段每隔2根軌枕布設。布設完螺桿調節器托盤後要根據現場是否超高、超高多少選擇螺桿與托盤的角度插孔，以保證螺桿始終豎直。
2.為避免螺桿調節器螺桿絲口受損，嚴禁直接利用螺桿直接抬起軌排。
3.軌排抬起到比設計軌面標高低2mm時，方可旋緊螺桿，注意軌面標高不能超過設計標高。
4.在旋緊螺桿調節器前，在螺桿下端必須放設一50mm×50mm×5mm的小鋼墊片，且墊片中心有凹痕，這樣既增加受力面積，穩固軌排，又能在調節軌排時螺桿始終在中心旋轉。
5.在精調完成後要檢查螺桿調節器螺桿是否都擰緊受力，保證軌排豎向穩固。
2.2 軌排橫向約束
2.2.1 路基上橫向約束
軌排組裝完成後，採用手持式取芯機在支承層上鑽一直徑10cm的眼，布設間距同螺桿調節器位置相對應。用錨固劑對錨具進行錨固，錨具應統一安裝在軌排側面較低側：螺栓與軌枕鋼筋焊接後確保螺栓在錨具眼的正中間，以便調節軌排時螺栓的移動。在精調完成後擰緊錨具兩側螺母固定軌排。如圖3所示。
1.螺栓與軌枕鋼筋焊接必須牢伺、，且兩者應在一條直線上。
2.空心方鋼壁厚不能小於3mm，且尺寸不能小於圖示尺寸。
3.在精調前，錨固劑必須凝固達到強度，這樣才能起到約束的作用。
2.2.2 橋樑上橫向約束
由於橋梁保護層厚度最厚位置為18cm，且下面有防水層及鋼筋網片，橫向約束不能採用路基錨具形式，因此採用橫向拉桿，利用橋梁防撞牆進行軌排加固。在道床板側模安裝好之後進行橫向拉桿的安裝，布設間距同螺桿調節器位置相對應。在精調完成後要檢查橫向拉桿是否擰緊、穩固。如圖4所示。
1.橫向拉桿與防撞牆的固定是採用螺栓進行加固的，螺栓與牆體之間必須加設-5cm×5cm的鋼墊片，墊片中心應帶有有圓形痕，保證與牆體密貼牢固。橫向拉桿與工具軌採用扣盤連接。
2.橫向拉桿所用銷釘間隙不能大於0.5mm，以確保橫向固定牢固。
3.橫向拉桿兩頭螺桿必須帶有自鎖螺母，確保在固定後不因外力作用而自行鬆懈。

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3. 無砟軌道技術是什麼

無砟軌道又作無 碴軌道，是指采 用混凝土、瀝青 混合料等整體基 礎取代散粒碎石 道床的軌道結構 統稱為無砟軌道。其軌枕本身是 混凝土澆灌而成，而路基也不用 碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝 土路基上。無砟軌道是當今世界 先進的軌道技術，可以減少維護 、降低粉塵、美化環境、而且列 車時速可以達到300公里以上。 無砟軌道平順性好，穩定性好， 使用壽命長，耐久性好，維修工 作少，避免了飛濺道砟。

4. 車輛段碎石道床道岔病害與整治

車輛段碎石道床道岔病害與整治是非常重要的，了解病害造成的影響才能更好的解決實際問題，每個細節的處理都非常關鍵。中達咨詢就車輛段碎石道床道岔病害與整治為大家整理如下。
一、簡介
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的連接設備，是軌道結構中的一個重要關鍵組成部分，同時也是軌道線路設備出現病害頻率最高的結構。本文結合廣州地鐵8號線車輛段碎石道床道岔（目前採用P50-7木枕道岔，尖軌尖端為藏尖式）的現場情況，探究道岔各種病害產生的原因及相應的整治措施。
二、現場病害情況
赤沙車輛段共有兩個道岔群，51組木枕道岔。在長期的保養維護作業中，發現若幹道岔病害情況，其中北岔群道岔W3、W5、W7、W17、W23、W33等多處較為關鍵的道岔情況較為明顯，通過對這些道岔的分析研究，確定產生道岔病害的各種原因。並總結整治方法措施。
（1）軌距超限
原因分析：1、扣件松動，在動載沖擊下，軌距發生變化；2、頂鐵不密靠；3、道岔軌距調整塊號碼安設不對。
整治方法：1、加強扣件養護工作，及時復緊連接零件和更換螺栓，減少曠動間隙。2、加強線路部門和信號部門聯合檢查，全面改正道岔轉轍部分軌距。3、在日常養護維修作業中，加強軌枕間距及橫向位移的檢查，按照鋪設標准對軌枕進行方正，調整軌距塊。4、更換銹蝕的軌距擋板。5、加裝絕緣軌距桿。
軌向不良
原因分析：1、區間無縫線路鎖定軌溫差超標，鋼軌發生縱向位移。2、頂鐵頂死。3一側鋼軌有水平或有空吊板造成兩股鋼軌受力不均。4、鋼軌發生側磨。5、軌距變化不均勻。
整治方法：1、對無縫道岔進行應力調整，消除道岔集中應力。2、對頂鐵進行打磨。3、對線路方向容易發生變化處所，安裝軌距拉桿。4、對不均勻側磨的軌件及時打磨、調邊或者更換。5、以岔區直股股鋼軌為基準股，對道岔軌向部分改道。
高低超限
原因分析：1、線路暗坑吊板和翻漿。2、道床不密實。
整治方法：1、對道床板結的道岔及前後平直線進行清篩換砟，恢復道床彈性。2加強道岔道床搗固工作消除暗坑。
（4）尖軌與基本軌不密貼
原因分析：
1、尖軌跳動、爬行。赤沙車輛段道岔小高低多，養護不及時或養護不當，尖軌容易出現跳動、爬行，導致尖軌與基本軌刨切部分錯位，產生不密貼。
2、框架尺寸不良。由於道岔大底板螺栓直徑與大底板螺栓孔有間隙，容易造成基本軌向外位移，從而產生尖軌與基本軌不密貼。
3、實際幾何尺寸不符合設計標准。由於基本軌第一彎折點角度偏小，而沒有達到其所設計的角度，因而使尖軌豎切部分與基本軌不密貼。
4、尖軌、基本軌有肥邊。由於鋼軌磨耗，幾何框架尺寸不良，平順度不良等原因，使基本軌工作邊及尖軌非工作邊產生肥邊，進而造成尖軌與基本軌豎切部分不密貼。
5、硬彎。尖軌或基本軌本身有硬彎，造成尖軌豎切部分與基本軌不密貼。
6、頂鐵磨耗。
7、方向軌距不良
整治方法：
加強對道岔的養護，增強道床的彈性，消滅線路高低和不平順，復擰螺栓，拉正尖軌、基本軌的爬行。
2、轉轍部分加上軌距拉桿，固定框架尺寸，復擰大底板螺栓。
3、使用彎軌器校正基本軌第一彎折點，使其達到設計角度，彎軌作業可分多次進行，逐步到位，防止彎折過度。
4、與信號部門配合，使用打磨機打磨肥邊，調整開動程。
5、尖軌或基本軌有硬彎時，可使用彎軌器進行校正，不能校正的應及時更換。
6、更換合適頂鐵
7、與信號部門配合，撥正道岔轉轍部分及線路方向，改順軌距，減少車輪對鋼軌的附加力。
三、整治特例
（1）整治鋼軌硬彎
使用彎軌器對硬彎處進行修整。在彎軌過程中需要密切注意鋼軌狀態。鋼軌是彈性材料，在彎折後很短的時間內會產生小量回彈。彎軌作業可分多次進行，逐步到位，必須注意防止彎折過度。對曲線基本軌及曲線尖軌進行修整時還必須注意鋼軌原始彎折點的位置，部分鋼軌可能存在原始彎折點不符合設計標準的情況。
2013年3月車輛段工班對赤沙車輛段北岔群W23號道岔進行更換尖軌作業。作業完畢後配合信號部門檢查時發現，尖軌第一、二連接桿間部分與基本軌不密貼。經過對道岔的全面復查，框架幾何尺寸符合設計標准要求，鋼軌平順度良好。在對第二連接桿加設了調整墊片之後，不密貼仍未出現好轉的情況下，採用彎軌器對尖軌進行整修。拆除尖軌各連接件後，將尖軌撥離滑床板，放置在道心枕木上，用玄線測量確定鋼軌需彎折的部分，將彎軌器固定在需彎折部位，彎折至預期量。經過3分鍾定型後撤下彎軌器，觀察效果，用撬棍將尖軌頂靠在基本軌上檢查密貼情況。第一次未達到要求，後經反復多次彎折尖軌，最終符合標准。
（2）調整兩尖軌間的距離
2012年3月，車輛段工班在北岔群巡檢過程中發現W33號道岔第二連接桿處，曲尖軌與基本軌存在縫隙。檢查道岔幾何尺寸及尖軌尖動程，均符合要求，基本軌平順、尖軌無硬彎、滑床板無吊空。進一步檢查後發現第二連接桿處曲股軌距偏小。對第二連接桿增加接頭鐵墊片來進行調整。加入墊片之後，該位置曲股軌距正常，尖軌與基本軌密貼，其他部位未發生明顯變化，病害消除。
總結
通過對道岔的不斷分析和了解，我們逐步掌握了一些規律和常識，認真總結經驗教訓，把過去整治病害的方式總結成一套行之有效的理論方法，並在各車輛段范圍內推廣，便於提高現場作業人員整治此類病害的能力，提高作業質量。
今後我們也將面臨更多的問題和挑戰，只有在不斷的學習中才能克服將道岔的病害整治好。同時還要加強日常巡檢作業中對道岔的檢查，檢查對象不能僅僅局限於鋼軌，還需注意道岔配件是否完好。只有及早消滅隱患，才能保證設備的良好工作狀態，為保障安全運營打下堅實的基礎。
「車輛段碎石道床道岔病害與整治」詳細信息盡在中達咨詢建設通，想要的相關建築建設信息應有盡有。

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