測量直升機葉片方法

㈠ 旋翼錐體檢查方法有哪些

紙筒靠桿法、閃頻儀法、快速照相法和通用軌跡測量儀法。直升機旋翼共錐度是考核旋翼特性的一個主要指標，它直接關繫到直升機的安全和其他各項重要性能的優劣，是直升機生產、使用、維護中的重要檢查項目，檢查方法有紙筒靠桿法、閃頻儀法、快速照相法和通用軌跡測量儀法這四種。

㈡ 如何測量任意形狀物體對特定軸的轉動慣量

我是學振動的，振動學里有一種求轉動慣量的方法。

即使是對於任意軸，也可以通過平行移軸公式求出。而物體擺動的周期和頻率都是可以測出的。

這是我給出的一種測量方法效果怎麼樣還得看實驗。

很費腦子望採納。

㈢ 直升機航空物探測量系統集成

直升機航空物探測量採用直升機纜系吊艙工作方式，與固定翼測量系統相比，因其探測器（亦稱探頭）離地較近，儀器探測到的信號較強，對地質體分辨能力較高，已成為國際上高解析度（大比例尺）航空物探測量中普遍採用的方法。目前，加拿大、澳大利亞、美國、俄羅斯和德國擁有這類系統。我國於2003年從加拿大引進了IMPULSE六頻電磁儀和磁力儀，自行集成了一套吊艙式直升機頻率域電磁、磁測量系統，該系統可同時測量電磁、磁兩種參數，其性能指標達到了世界同類產品的先進水平。

（一）系統的集成

直升機航空物探測量系統由IMPULSE頻率域電磁系統、CS⁃3磁力儀、DS3數據收錄系統、GPS導航定位系統、高度測量系統、模擬記錄儀和電源系統組成。

IMPLUSE電磁系統為新型的數字化和寬頻系統，有2對發射和接收線圈（水平共面線圈對和垂直同軸線圈對），每對線圈發射3個頻率，頻率范圍870 Hz至23250 Hz。其中水平共面線圈對層狀大地的導電率有較高的解析度，而垂直同軸線圈對垂直導體解析度較高。

航空物探測量系統的集成是將電磁探測器（發射線圈和接收線圈）、磁探測器集成在一個9m長的圓筒型吊艙中，GPS天線安裝在飛機底部，儀器主機和其他測量儀器集成在飛機機艙內（圖4⁃1⁃1）。

集成後的測量系統主要技術指標如下。

1.航空電磁儀系統技術指標

（1）線圈收發距：6.5m；

（2）每對線圈的發射磁矩為800 A·m²，每對線圈發射3個頻率（寬頻系統）；

（3）頻率范圍870 Hz至23250 Hz（垂直同軸：870 Hz，4350 Hz，21750 Hz；水平共面：930 Hz，4650 Hz，23250 Hz）；

（4）低頻雜訊水平2×10^-6左右，中高頻雜訊水平小於5×10^-6；

（5）零點漂移：低頻一般小於20×10^-6/h，中頻一般小於40×10^-6/h，高頻零點漂移小於60×10^-6/h（預熱2 h後，溫度在25℃以內）；

（6）該系統記錄6個頻率的電磁響應，采樣率每秒30次；在直升機時速120km/h時，相當於沿著飛行測線每1m采樣一次。

2.磁力儀系統

（1）靈敏度：在帶寬1Hz時，為0.6 pT；

（2）高梯度容限：＞20000nT/m，可快速響應和跟蹤；

（3）測量范圍：20000～100000nT；

（4）工作范圍：緯度10°～85°；

（5）采樣率：1、2、5、10、25、50、100次/s可選；

（6）探頭轉向差：＜1 nT。

3.導航定位系統

使用美國Ashtech公司生產的GG-24型雙星座全球衛星導航定位系統，它可以同時接收GPS和GLONASS雙星座衛星信號，可提供飛機的三維空間位置、飛行航向、飛行高度、速度等多種導航信息。由於採用同時接收美、俄兩組不同星座衛星信號的先進技術，導航定位精度好於5m。如果採用差分GPS技術，則可以進一步提高定位精度。

圖4-1-1 直升機航磁、電磁測量系統

4.DS3數據收錄系統

該系統是中國國土資源航空物探遙感中心自行研製的數據收錄系統。

（1）掃描源：內部、外部或容易數據源；

（2）掃描速率：1～10次/s；支持多種掃描，每種掃描的速率可自行設定；

（3）同步機制：采樣和掃描分開，零延遲；

（4）誤碼率：＜1‰；

（5）收錄格式：用298位元組收錄格式。

5.BG3.0型無線電測高儀

（1）測高范圍：0～4000m；

（2）中心頻率：4300 MHz；

（3）系統精度：0～150m，±3%；150～4000m，±5%；

（4）收錄方法：4位BCD，0～4000m，1.25mV/m；

（5）數字指示器解析度：0～150m，1m；150～4000m，10m。

（二）飛行測量

為配合本次研究工作，選擇烏達煤田地區進行國內首次吊倉式直升機航空磁、電磁綜合測量。飛行測量包括測區視察飛行、測線飛行、基線飛行和重復線測量等。測線飛行採用沿地形起伏飛行的方法；測網密度為50m×250m，測線間距50m；測線方向為東西向，與測區主要構造、地層和煤層的走向基本垂直；切割線間隔為250m，方向為南北向。每架次飛行時進行前、後基線飛行；在350m以上的雷達高度對儀器進行檢查和調試，以便為下一步數據處理提供依據；調試內容包括內部校正和零點位置調節。測線飛行時每隔20～40min在測線的某一端將直升機拉高到350m的雷達高度對儀器的電磁相應零點水平進行檢查，以便為數據處理建立電磁校正零值水平。直升機測線離地高度為65～120m。

本區總共飛行15個飛行日，24個有效測線飛行架次，累計完成測線2583km（含切割線430.3km），重復線53.4km，基線345km，合計2981.4km。測量覆蓋面積109.5km²。

（三）測量質量分析

經統計分析，直升機吊艙（探頭）平均離地高度49m；導航定位精度優於2.58m；測線偏航距通常小於20m，有些測線段的偏航距在20～50m，但這些測線段長度均小於1000m。

對全區每個架次的磁和電磁數據質量進行綜合評價，其中包括磁四階差分、電磁內部校正、雜訊和零點漂移。統計結果表明，磁四階差分范圍為0.18～0.34 nT。每個架次的電磁前校和後校保持穩定，與標定值相比誤差在20%以內；低頻雜訊水平小於2.7×10^-6，中頻雜訊水平小於3.6×10^-6，高頻雜訊水平小於9.9×10^-6；低頻零點漂移小於61.5×10^-6/h，中頻零點漂移小於115×10^-6/h；高頻零點漂移小於128×10^-6/h。

統計結果表明，本次直升機航空電磁、磁測量數據技術指標和質量符合國際測量標准。

㈣ 武迪生的直升飛機慘案

1993年11月24日早晨4點50分，在以色列貝爾沙瓦，兩架以色列空軍直升機在一片薄霧籠罩的坡地上空盤旋。一架剛剛墜地的民用直升機還在冒著濃煙，遇難人員中，除了駕駛員、翻譯外，另外3人地位十分顯赫——以色列大企業家伊蘭先生、中國沈陽市市長武迪生先生和沈陽經濟技術開發區高官張力女士。
11月28日，沈陽方面的工作組抵達以色列。工作組當時迫切的任務有三項：一、處理空難中我方人員的遺體；二、維持武迪生市長在以色列訪問時的工作成果；三、對空難事故尋求法律解決的方法。很快，前兩項任務都順利完成，但在索賠方面卻遇到了不小的障礙。
工作組決定臨時委託以色列特拉維夫律師迪那耳作為索賠的代理律師，12月3日雙方簽訂了委託書。就在這個當口，中方人員從以色列法律人士口中第一次了解到這樣一個法律詞彙——生活指數指標。根據以色列法律，這將是賠償的依據。
空難事故的調查，很快有了結果。問題出在這架直升機中由美國愛利森公司生產的發動機上。調查組對發生故障的發動機上的21個葉片進行抽樣調查，當在葉片端部進行測量時，所有葉片合格，而在根部測量，共有18個沒有合格。
於是調查組在調查報告中明確描述，當發動機出現嚴重故障後，駕駛員緊急迫降，由於天暗霧大，駕駛員未能識別那片向日葵地面的坡度，造成直升機著地的一側撬板受力過重摺斷，並導致油管斷裂和油箱破裂，這時機頭微抬、尾翼受地面撞擊斷開，機腹與地面摩擦，艙門飛出，乘客們被四散拋出，滑行中機艙開始起火……