① 人類工程的奇跡！青藏鐵路後又一進藏天路！這項世紀工程有多難
這是世界上最難修建的鐵路之一
被譽為人類工程奇跡
它就是川藏鐵路
是我國繼青藏鐵路之後又一條進藏天路
全長1838米，總投資3198億
預計12年完工
國外的工程師也曾說過
要想建成川藏鐵路
沒有一百年是完不成的
那麼這項世紀工程究竟有多難？
它的修建對我國有著怎樣的戰略意義？
川藏鐵路東起成都、西至拉薩
全線共分為三段
從東往西依次是成雅段、雅林段、拉林段
川藏線全長1838公里
項目估算總投資約3189億元
比三峽工程和西藏鐵路的投資加起來都要多
足以看得出川藏鐵路的含金量了
川藏鐵路被稱為目前人類 歷史 上最大的挑戰
早在一百多年前的晚清
清政府就提出修建川藏鐵路
但礙於國力和技術問題一直被擱置
1912年孫中山先生也提出修建川藏鐵路的計劃
但一直未能施工
直到2013年
川藏鐵路終於被提上日程並開工建設
川藏線前後跨越了差不多三個世紀才開始修建
國外的工程師曾說過
要想建成川藏鐵路，沒有一百年是不可能的
之所以這樣說
是因為川藏線從成都到拉薩
要從海拔500米的平原地區
一路攀升至4000多米的青藏高原
累積爬升高度達到14000千米
拿林芝到雅安段為例
總長度近1000公里
穿過隧道的長度至少850公里
相當於在高山之下修了一條超長的隧道
比從北京到鄭州還要遠
同時川藏鐵路還要經受地形崎嶇
地質災害嚴重、生態環境脆弱等嚴峻考驗
因此川藏鐵路被公認為全球修建難度最高的鐵路
面對這樣的極限難題
基建狂魔是如何排除萬難的
建成這個世紀公路的呢
川藏鐵路首先需要克服的就是巨大的高差
拿四川的瀘定到康定這一段路舉例
兩站的直線距離只有50公里
海拔高度卻有2000多米
相當於每公里要爬升50米
如果要設計成直線爬坡的話
鐵路是沒有辦法做到的
通常來說，鐵路設計者解決爬坡的問題
會採用修建「展線」的方式
讓鐵路沿著山勢盤旋而上
但是如果採用這種方式
從瀘定到康定這段線路的總長度
就會達到115公里
是直線距離的兩倍多
這樣會延長工期，增加更多的投入
面對著何種情況
川藏鐵路的工程師另闢蹊徑
決定直接在大山中鑿出一條條隧道
在深谷中建設一座座高橋
讓鐵路穿山而行
這樣可以很大程度上節省人力、物力和財力
川藏線上超過30公里的超長隧道就有6座
最長的然烏—通麥段易貢隧道甚至是達到了54千米長度！
它的建成將會超越青藏鐵路上32.6千米的新關角隧道
成為我國最長的隧道
川藏線上隧道就佔了82.9%
也正是因為如此高的隧線比
不少網友都調侃川藏鐵路為「川藏地鐵」
挖隧道很容易遇到的一個困難就是高地應力問題
川藏鐵路沿線要穿越八座高山
隧道埋深，最深處達到260米
高地應力問題不可避免，高地應力會引起岩爆
隧道里的岩體會突然發生爆裂
甚至能將巨大岩石彈射出十幾米遠
隧道埋得越深，岩爆的強度越大，頻率越高
這給隧道施工帶來了很大的麻煩
除了要修隧道
川藏鐵路線上還要修建一條跨越怒江的大橋
大橋和隧道相互連接
這座鐵路大橋長1200米，橋高700米
比上海的東方明珠還要高兩百多米
它將會成為世界上跨度最長、高度最高的鐵路橋
而川藏鐵路的修建難度之大
遠遠不止是海拔高度差距大、坡度陡峭
更難的是它的地質環境
川藏線途徑橫斷山脈
橫斷山脈是由兩大板塊相互擠壓之後形成的
地質活動非常頻繁
在前期的勘探過程中
川藏鐵路沿線區域共梳理出了超過1000個
有一定規模的地質災害點
即便具體線路規劃會避開絕大多數災害點
川藏鐵路沿線的修建環境還是充滿了挑戰的
春藏線的修建不可避免會碰到一個問題
那就是凍土
凍土是指低於零度，含有冰的岩石和土壤層
凍土對溫度變化非常敏感
很容易造成地基的不穩定
早先在建設青藏鐵路時
我國工程師採用了三種方法
第一種是採用片石通風路基
在凍土層上堆積一層片石的路基
片石路基能夠在夏天抵擋太陽光
冬天還能起到保溫的作用
避免凍土遇冷膨脹
第二種方法是採用熱棒
青藏鐵路沿線，路基兩旁有兩排高約兩米的鐵棒
熱棒能將凍土層中的熱量導出
保持其冷凍狀態
第三種方法是以橋代路
在地質條件極為惡劣的凍土上打樁建橋
以保持鐵路穩定
這三種方法同樣適用於川藏線
凍土問題也迎刃而解
川藏線的遇到的地形、地質問題
我們都能解決
但惡劣的氣候條件卻始終難以克服
川藏鐵路大部分位於海拔三千米以上的高原山地
最高時要經過5100米的東達山埡口
空氣稀薄，容易產生頭痛、失眠、呼吸困難等高原反應
另外隧道開挖最高溫可以達到86攝氏度
進入高溫洞內作業超過四十分鍾
就會出現性能不穩定，不能正常工作
施工人員只能通過灑水、放置冰塊等措施來降低洞內的溫度
高溫、高寒、缺氧
這些都是施工人員面臨著的嚴峻考驗
川藏線自2014年開建以來
已經在2018年12月28日成功開通成雅段鐵路
拉林段預計在2021年6月建成通車
亞林段在2020年10月也開始正式投入建設
整個川藏鐵路工程預計在2026年實現全線通車
預計總共耗時12年
耗費了這么多人力物力的川藏鐵路
到底對中國有著什麼樣的戰略意義呢？
其實在全國鐵路網規劃中
川藏線目前可以說是最大的缺口
川藏線路不通車
中國鐵路網骨架就難以真正的搭建完畢
所以說修建川藏線相當於將中國鐵路的短板補齊
通車後，國內大部分城市到拉薩的時間
最快僅需要13個小時
節省了將近百分之三十的時間
這樣一來，不管是對旅客還是貨運或者國防
和後勤效率上都會提高不少
一方面，西藏境內在自然資源
這一大項中潛在的經濟價值是巨大的
這還不包括待開發的文化和 旅遊 等資源
雖然西藏的面積在全國省份排名中為第二大
自然資源有如此豐富
但是其經濟總量卻多年來在全國所有省份中處於倒數位置
其中最大的短板就在基礎設施和道路建設缺乏
而川藏鐵路的修建將為
西藏和四川的交流、西藏的經濟發展
甚至是整個西部帶來量與質的飛躍
不過更重要的是
川藏鐵路提高了我國在邊疆作戰的軍事優勢
當川藏鐵路通車之後
從成都到拉薩僅需十三個小時
所以從戰時的動員上
川藏鐵路有著極大的速度優勢
兵貴神速，川藏鐵路進城後
它不僅影響到西藏、內陸
還會打通我國和南亞的通道
一旦川藏鐵路通車後
再將中國的鐵路網與南亞的鐵路網相連
中國西部是不是就瞬間由邊疆內陸
變成對外開放的有利位置了
貿易發展的空間也就立馬提升了上去
盡管川藏鐵路修建起來困難重重
但可以預見的是
建成之後的川藏鐵路會成為國內最受歡迎的「景觀大道」
川藏鐵路沿線前後經歷「八起八伏」
有高山，有盆地，還有險峻的河谷
川藏鐵路見證了我國強悍的基建實力
和強大的綜合國力
誰說川藏鐵路沒有100年是建不出來的
2026年，我們見分曉