1. 路橋施工測量放樣
一、中線放樣
中線放樣主要有導線點坐標復測，主要中樁放樣，中樁穿線，栓等過程，下面就一一做一介紹。
1.導線點坐標復測
目前路橋設計單位僅提供給施工單位導線控制樁及其坐標。施工單位進場後，根據設計單位提供的圖紙使用全站儀或光電測距儀配經緯儀自唯余己進行恢復主要控制樁，對導線點進行復核聯測。測量前可以根據設計單位所給坐標先計算好轉折角和邊長，與實測結果相比較，當誤差較大時應查明原因，是導線點挪動或儀器故障。當該段導線點觀測角和相鄰導線點邊長都已實測完畢，導線點復測的外業工作即宣告結束。接下來進行導線點坐標復測計算。一般來說，以前兩個導線點和最後兩個導線點為已知邊進行方位角閉合計算，以規范要求的允許閉合差衡量其是否閉合。根據坐標和導線長度計算導線精度，看其是否滿足其導線要求的精度。如果滿足精度要求，說明導線測量准確，同時整理出導線點成果表。
2.中樁測量
中樁放樣是以某相距最近的導線點為測站，後視相鄰導線點，撥角測距放出該中樁點，觀測角和距離是以這三點的坐標計算得出的，在放樣中樁時應注意兩項：(1)放完一個中樁點後，必須進行儀器歸零校核，歸零誤差應在限差之內，否則所放點位應重新放樣；(2)測站導線點到所放中樁點距離小於到後視導線點距離。第一條是測量放樣的常識，而第二條則是根據導線放樣中樁總結出來的經驗，可以減少誤差的一種辦法。放樣中樁的數量以能達到相鄰兩中樁能夠通視為下限，並寫出中樁放樣的詳細記錄。
3.中樁穿線
中樁穿線的過程與導線點復核測量方法相同，而衡量其是否合格則是路線的各種技術參數，即直線點是否在一條直線上，曲線點是否在一條曲線上。中樁穿線如有不符合的情況，應以該直線或曲線相距最遠點調整中間點，線型結點應先定曲線後定直線。而事實上誤差仍然難免，應詳細記錄穿線過程的各種數據，進行認真分析，查找原因，根據全線測量結果進行計算，尋找如何調整中樁位置，使線型能夠達到最小誤差的最佳方案。
4.栓樁
在導線點復測記錄栓樁。其它騎馬樁、三角網等也可進行栓樁。但無論哪種辦法，都應考慮施工由於高填或深挖以後是否還能由其恢復中樁。
二、中線放樣總結
1.導線點丟失後，恢復其原來點十分困難，那麼我們就因該重新布設，一般來說重新布設的測量精度和原來的結果是一樣的。按照相鄰點通視的要求重新布設速度快，提前選點布設完畢隨導線點測量一次完成。導線點坐標取值我們一般是用我們施工單位自己復核計算的平差結果，這是因為雖然使用的相同的導線點，而團山燃由於測量時取導線長度不一，雖說其導線點坐標是從某種意義來說是一個定值，但取某一段或取全線測量其結果就不一樣，此外，人的視覺誤差和儀器精密程度不同，復測的導線點坐標即使精度很高也不會與設計值相同。從道理上講，應該取精度高的導線點坐標。而一般設計文件中並不講明其導線精度。從筆者多年的施工總結，我們都是取復核後的坐標，雖然有時監理工程師要求我們取設計單位給的坐標，但多數情況下我們施工單位取復測後的坐標。與復測導線精度相比，取精度高的一方值，以便於提高中樁放樣的精確性，減少中樁穿線的誤差。
2.路橋施工測量放樣不是單單依靠中樁，其最終是由一些主要樁連結成線確定的。表面上看是一些中樁點，其實是線。該線是測量時用來控制整個路線方向和確定中線位置的，中樁是施工中應用來放樣的，中樁放樣完畢，還必須要進行穿線。在穿線時必須用導線放樣所有中樁。特別是在橋梁放樣中，僅有一個中樁是不夠的，它必須有中線才能確定其位置。在穿線過程中導線是手段，中線是結果，確定路線是一條線，而不是幾個中樁。要求只用導線點放樣即不可能也不現實，如確定結構物的交角，後視後是中樁而不是導線點。測量上土的邊界，不可能每層土都計算出其邊界的坐標。中樁的利用率遠遠高於導線點，以穿線復核後的中樁放樣，導線點放樣復核檢查相結合的方法適合於當今的路橋施工放樣，當二者偏差不大，應以中樁放樣為准，差別較大，應查找原因，而後確定導線點和中樁穿線後的精度到底哪一個高。
三、水準測量
水準測量過程是由布設施工臨時塌虛水準點，測量，計算組成的，下面就各個過程簡要介紹。
1.布設施工臨時水準點
設計單位所給的水準點相距較遠，一般都在1000m以上，施工時使用很不方便。考慮到以後路基橋涵以及構造物等開工後的方便施工，根據實地地形地貌，兼顧結構物工程，可以沿路線方向間隔200m左右補置一個施工用臨時水準點，特別是橋涵以及構造物密集的地方增加臨時水準點的設置。水準點可設在比較堅固的地方，如不動的房屋，鐵路，電線桿等地方，或自己埋設，並對每個加密水準點位置做詳細記錄。
2.測量
測量嚴格按照水準測量操作規程進行，使用的儀器一定要經過有關部門校核，每相鄰兩個水準點進行閉合測量。加密的水準點都要進行閉合和復核，作好詳細的記錄。
3.計算
首先，應該從數據上檢查是否滿足水準測量的要求；而後，每兩個水準點閉合計算，復核設計單位的所給的水準點閉合計算，復核設計單位的所給的水準點是否閉合。計算臨時布設的水準點高程，整理出包含原始和自設水準點高程成果表。
四、水準放樣總結
多年的實踐發現，當有兩個點高程不閉合時，一般有3種處理方法：（1）在兩個水準點之間設臨時水準點將閉合差均布下去，等於設幾個台階消除閉合差；（2）假設BM1，BM2，BM3，BM4連續4個水準點，BM2與BM3不閉合，可以採用BM1和BM3閉合計算，改正BM2的高程，或者BM2與BM4閉合計算改正BM3的高程；（3）BM1與BM4進行閉合計算，改正BM2和BM3的高程。第一種方案是強制閉合，後兩種要視具體情況確定。當然有條件可以用高精度水準點檢查。
在水準測量中怎樣與其它標段聯接是比較關鍵的問題，一般在標段接頭處指出兩個導線點作為兩個標段的共同點，作為前一標段的附合導線已知終邊和後一個標段的起始邊，其餘依次類推。我們就會按照指示的附合異線的已知始邊和終邊進行導線測量和計算，其坐標不再改正。
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2. 公路橋梁導線測量
一般是這樣，公路導線的測量採用附和導線，比較方便，也便於日後施工中使用。在橋梁的兩頭則一般用小三角網進行導線的測量。
3. 闡述道路橋梁檢測技術
隨著我國公路、市政橋梁檢測事業的蓬勃發展,公路橋梁檢測的任務也日益繁重。孫吵很多路橋已經長期服役，而且隨著時間的推移，出現老化、人為損壞、承載力下降，甚至成為危路、危橋，影響了交通運輸的暢通，阻礙經濟的平穩發展，對人民生命財產安全造成威脅。所以對道橋的檢測和維護是必不可少的。傳統的檢查方法在一定程度上已經不太適應日新月異的技術發展，新材料、新工藝、新結構形式的採用也越來越多。為了保證橋梁結構的安全使用，橋梁結構的檢測工作也日益突顯出它的必要性和重要性。
1、道路橋梁安全檢測的必要性分析
在道路橋梁建設項目中，由於工程材料本身的不足．以及在工程的結構設計、項目施工中出現一些失誤在所難免，道路橋梁竣工後的質量鑒定成為業主關注的重要問題。另外，一些多年前建成運營的道路橋梁工程，在負荷若干年後也需要對其安全性進行檢測。道路橋梁施工質量的不合格和運營後檢測預警的不及時，一方面增加了道路橋梁日後的維修保養成本，讓國家和地方政府背上沉重的財政負擔：另一方面極容易發生橋毀人亡的慘劇。近年不斷出現的大橋垮塌事故就是運營後檢測預警不及時最好的例證。因此，加強道路橋梁的安全檢測工作具有重要的現實意義。
2、道路橋梁安全檢測的主要內容
道路橋梁項目完工後的安全檢測內容包括：幾何形態檢測、索力檢測(懸索和斜拉索援)、結構截面的應力檢測、預應力檢測、溫度檢測、環境檢測、下部續構檢測、動態特性檢測等。已經投入運營的道橋結構的安全檢測則一般通過以下兩種方法進行：一是建立自動化系統進行實時監測：二是建立定期檢測機制，進行制度化、規范化的檢測。通過對兩種方式的比較可以發現，雖然實時監測比定期檢測機制具有很多優勢，這也是如今國際上橋梁安全監測研究的熱點但實時監測在應用上也存在許多劣勢，如監測系統不但復雜，而且投資投資還很大。並且至今損傷診斷和安全評估仍然不能實現智能化。所以，定期檢測機制的加強和完善現實意義應該更強。相關管理機構在具體實施時可以在以下方面進行加強，包括檢測制度的完善、高素質人才的培養和引進、先進的檢測手段和信息分析方法的應用等方面。
3、目前道路橋梁檢測技術應用
3.1道路檢測技術
一般而言，道路分為結構化和非結構化兩種類型。路面檢測的項目主要包括車道、路線、交通、流量、故障檢測和自檢測等，這是路面管理系統中數據採集的重要組成部分。
目前，國內採用的道路檢測方法是傳統半自動化方式，主要有如下兩種：一是路面彎沉檢測新技術。路面彎沉主要指，路面表面輪隙位置在規定的標准軸載作用下所產生的總垂直變形或垂直回彈變形值。檢測儀器有自動彎沉測定儀法、激光彎沉測定儀法等。二是路面平整度。路面平整度是指路面表面誘使行使車輛出現振動的高程變化，用於進行路面平整度檢測的設備也為兩種，一是斷面類，另一種是反應類。檢測方法主要有探達法、攝像測量法。其中攝像測量法具有成本低和技術先進的優勢，在今後一段時間內或將成為路面損壞檢測的主要手段。
3.2橋梁檢測技術
目前，橋梁檢測的項日主要有承載力檢測和表觀檢測兩種。橋梁傳統的檢測方法為電檢測法，電檢測的原理主要是通過蔽圓將電阻應變片粘在橋梁某個部位的外面對其應變進行測量。它主要依靠動靜載試驗和檢測人員的現場目測，並輔助使用腐蝕作用實驗、混凝土硬度實驗以及超聲波探測等方法。現在，無損檢測技術的研究也比較成熟。
4、道路橋梁檢測技術的新趨勢
目前，道路橋梁檢測新技術的發展方向主要是光纖感測檢測技術、超聲波檢測技術以及探達檢測技術三方面，側重於高新技術的應用。
4.1光纖應變檢測技術
利用對某些特定物理量敏感的特性，光纖可以將外界物理量轉換成能夠直接測量的光信號。橋梁檢測中採用這種技術，可測量和監測橋梁鋼索的索力及預應力連續混凝土梁內部應力、應變特性，構成所謂的光纖智能橋梁。與傳統的感測器相比，光纖應變感測器具有不受環境限制，絕緣耐高壓耐腐蝕，即使在易燃易爆的環境中也可以正常運行。同時它還具有重量輕，體積小，精度高、實用性強任意形狀等優點。
4.2超聲波檢測技術
超聲波檢測技術的原理主要是瞬間應力波宏凱塌，即通過採用一種短促的機械撞擊橋梁使其產生低頻應力波，該波傳導至橋梁的結構內部，由於橋梁的斷裂面、沖擊面及其它面間的波瞬間會產生共振．相應共振的波信號(時間和頻率曲線)可以進一步提供有關空隙位置的信息。據此工程人員可以測定出橋梁結構的完整性或者裂縫的位置。因此，超聲波可以被用來對橋梁進行綜合檢測和維修，包括橋梁、橋板以及樁橋等部位。但對於管道相交或相鄰或管道中有蜂窩體、水或部分空氣或採用別的材料的管道。以及道路路基密實性等方面，還有不足之處，有待進一步研究。
4.3探達檢測技術
探達主要是將高頻電磁脈沖波(10~¬-1000MHz或更高)由發射天線以寬頻帶短脈沖形式送入地下。在地下傳播的過程中．該脈沖將會遇到不同電性介質的交界面，部分能量將會被反射至地面被天線接收。工程人員通過反射波到達地面的時間t和反射波的波幅來反映地下介質的的特點。探達能精確測定缺陷區的大小、形狀和深度，具有速度快、操作方便，不受周圍環境影響，可以在大范圍內應用檢測等優勢。探達主要是對道路基層密實性、道路路面厚度、基層厚度及含水及擋土牆病害的檢測等，還可運用於道路材質、濕度、裂縫、橋粱結構等檢測。但是該技術對儀器要求分析檢測人員必須具有大量實測數據的豐富工程實踐。
5、結束語
橋梁檢測是一個多學科交叉的系統工作，需要各個環節都做好才 能達到一個最優的效果。為了保證橋梁的安全運營，必須經常對橋梁結構進行檢測，橋梁結構檢測已成為橋梁結構安全養護和保障正常使用的主要技術手段。同時,學科交叉的現象日益普遍，特別是將一些高新技術的最新研究成果應用於橋梁無損檢測技術的研究，必將推動該技術的飛速發展。
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