汽車配件測量方法

『壹』 汽車缸體和缸蓋的檢測內容和方法有哪些

1、氣缸蓋裂紋檢查

在氣缸蓋的表面塗色進行缺陷檢查。對於鋁制缸蓋，將一種特殊的染色劑噴在零件上，然後再噴上化學顯影劑。顯影劑使裂紋中的染色劑變紅，將裂紋顯現出來。

2、氣缸蓋不平度檢測

運用的工具有：精密直尺和塞規。對氣缸蓋的表面不平度進行檢查時，檢查的位置在左圖所示的六個方向上進行。並取六個方向上測量得到的最大值為氣缸蓋表面不平度。同時要測量缸蓋與歧管接觸面的變形量。

3、氣缸蓋高度檢測

對於氣缸蓋檢測的結果，包括表明不平度、氣缸蓋高度、歧管接觸面變形度，若有一項或多項不符合發動機維修手冊的規定標准，則對氣缸蓋進行研磨或者更換。若氣缸蓋出現裂紋，則應更換氣缸蓋。

汽車缸體排列方式

1、直列式發動機

發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。但為了降低發動機的高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至是水平的。單列式氣缸體結構簡單，加工容易，但發動機長度和高度較大。一般六缸以下發動機多採用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發動機均採用這種直列式氣缸體。

2、V型發動機

氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°，稱為V型發動機，V型發動機與直列發動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發動機的重量，但加大了發動機的寬度，且形狀較復雜，加工困難，一般用於8缸以上的發動機，6缸發動機也有採用這種形式的氣缸體。

『貳』 如何檢測汽車零部件

以動力電池為例介紹一下新能源汽車動力系統部件的測試，歡迎開發&測試工程師一起交流、指正：

動力電池系統作為硬體本體和控制系統結合極為緊密的系統，其測試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體（Pack）測試、電池管理系統（BMS）測試，下面分別介紹這兩部分的測試情況；

1. 電池包本體（Pack）測試

電池包本體測試一般在DV/PV（設計驗證/生產驗證）階段進行，目的是為了驗證電池包的設計/生產是否符合設計要求。其中包含溫度測試、機械測試、外部環境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用試驗測試等等。因為大夥都比較關心電池安全問題，在這里主要介紹一下電池包濫用試驗的測試方法：

1) 針刺測試

模擬電池遭到尖銳物體刺穿時的場景，因為異物刺入有可能導致內部短路，試驗要求不起火不爆炸

2) 鹽水浸泡

5%鹽水長時間浸沒測試，電池功能正常

統開發流程中非常強調測試軟體環節的。要知道手機軟體出問題最多也就是秒退而已，車輛軟體出問題影響的是人命。

當年豐田剎車門事件，美國政府就派了嵌入式軟體專家和卡耐基梅隆的計算機教授詳細審查了發動機控制系統的軟體代碼，豐田對全局變數的濫用（上萬個）以及軟體安全機制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田重視軟體測試工作的話，這件事也許不會發生。

最後再聊下零部件在整車極限環境下的測試情況：整車耐久測試這部分工作一般是整車廠的測試&標定工程師負責。整車耐久試驗的花銷很大，造工程樣車（每輛100萬左右）、租用測試場地、工程師團隊花銷，很考驗廠家的資金實力，沒有強大的資金池根本無法運行起來。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環境下的測試進行的越多，越能充分的驗證零部件的功能、性能以及耐久表現，越早發現問題，解決修復所耗費的成本越低。

1. 低溫耐久測試，主要測試冷起動性能，一般在黑河/牙克石進行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護策略、電池包加熱功能在該項測試中都會進行考核。

2. 高溫耐久測試，一般在格爾木進行。主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護策略。下圖是蔚來在澳大利亞墨爾本進行高溫測試，為了整車開發整車廠都是不惜成本。

3. 高溫+高濕環境耐久測試，一般在海南進行，海水環境會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經受嚴格考驗。（Ps：傳統車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發動機的性能表現。電動車一般不需要進行此項測試。）

電池包做的比較好的都會承諾使用壽命內的電池衰減，比如蔚來ES8就承諾10年30萬公里電池容量衰減不超過20%，做電池開發的都知道做到這個水平是非常不容易的。敢公開承諾也說明他們的電池包耐久測試做到了非常優秀的水平。

『叄』 汽車受損測量方法是什麼

基於的汽車碰撞損傷識別基本步驟

1.了解身體結構的類型。

2.通過目視檢查確定碰撞位置。

3.通過目視檢查確定碰撞方向和碰撞力，並檢查可能的傷害。

4.確定更換傷害是否僅限於車身，是否還包括功能部件或備件(如車輪、懸架、發動機和附件等)。).

(1)沿著碰撞路線系統地檢查部件的損壞情況，直到沒有損壞痕跡。例如，可以通過檢查門的配合來確定立柱的損壞。

(2)對汽車主要零部件進行測量，通過維修手冊車身尺寸圖中的標定尺寸與實際汽車上的尺寸進行對比，檢查車身是否變形。

(3)用合適的工具或儀器檢查懸架和整個車身的損壞情況。

5.用目標側確定撞擊傷害程度。

在大多數情況下，碰撞部位會出現結構變形或斷裂的跡象。用肉眼檢查時，先退後一步，離開車進行一般觀察。從碰撞的位置n估計碰撞范圍的大小和方向，判斷碰撞如何擴散。同樣，先檢查汽車整體是否有扭轉和彎曲變形，然後檢查整個汽車，盡量確定損壞的位置以及是否所有的損壞都是由同一事故造成的。

碰撞力沿著車身擴散，使汽車的許多部分變形。碰撞力具有穿透車身堅固部位，最終到達並損傷薄弱部位，最後擴散到車身各部位的特點。因此，為了找出汽車的損傷，需要沿著碰撞力擴散的路徑(碰撞力形成應力集中的地方)找到車身的薄弱部位。沿碰撞力的擴散方向逐一檢查，確認是否有損傷及損傷程度。具體可以從以下幾個方面來認定。

1)鈑金件截面突然變形。

碰撞造成的鈑金橫截面變形與鈑金本身設計的結構變形不同，鈑金本身設計的結構變形的表面油漆完好無損。· lsquo然而，碰撞導致的鈑金零件的橫截面變形是油漆剝落和開裂。車身設計時，碰撞產生的能量要按照既定路徑轉移到指定地點吸收。

2)零部件支架斷裂、脫落和丟失

發動機支架、變速箱支架和發動機附件支架是吸收和接收碰撞應力的地方。發動機支架、變速箱支架和發動機附件支架在汽車設計中具有保護重要零件不受損壞的作用。在碰撞事故中，各種支架經常斷裂、脫落和丟失。

3)檢查車身第一部分的間隙和配合。

車門用鏈條安裝在車身立柱上。通常，立柱的變形會導致門與門之間、門與立柱之間的間隙不均勻。

此外，你可以簡單地開關門，檢查門鎖和鎖扣的配合，從中可以判斷門是否下沉，從而判斷立柱是否變形，檢查鉸鏈的柔性可以判斷門的主立柱和鉸鏈是否變形。鉸鏈是否變形。

在汽車前端碰撞事故中，通過檢查後門與後翼子板、門檻和車頂側板的間隙，並進行左右對比，是判斷碰撞應力擴散范圍的主要手段。

4)檢查汽車本身的慣性損壞。

汽車發生碰撞時，一些質量較大的零件(如裝配在橡膠支座上的發動機離合器總成)會造成固定件(橡膠墊、支架等)的損壞。)及周圍零件和鋼板(位移和斷裂)在慣性力的作用下被檢查。對於承載式車身結構的汽車，還需要檢查車身、發動機和底盤之間的連接處是否變形。

5)檢查乘客和行李的損壞情況。

由於碰撞中的慣性力，乘客和行李也會對車身造成二次損壞。損壞程度因乘客位置和碰撞強度而異，其中較為常見的損壞有 方向盤 、儀表工作台、轉向柱護板和 座椅 等。行李廂內行李是導致行李廂內CD播放器、音頻功放等設施損壞的常見現象。

B.掌握承載式車身結構鈑金件的修理和更換

損壞的承載式車身結構會被更換或修理嗎？這是汽車評估師幾乎每天都要面對的問題。其實，做這個決定的過程就是尋找判斷理由的過程。為了幫助汽車評估師做出正確的判斷，美國汽車碰撞修理協會經過大量的研究，最終想出了一個關於受損結構件修理更換的簡單判斷原則，即「修理彎曲變形，更換彎曲變形」。

為了更准確地理解屈曲和彎曲的概念，我們必須記住以下內容。

1)彎曲變形特性

零件彎曲變形，其特點是:

1)受損部位與未受損部位之間的過渡平滑連續；

(2)通過拉拔矯正可以恢復到事故前的形狀，而不會留下永久的塑性變形。

2)彎曲變形特性

(1)彎曲變形劇烈，曲率半徑小於3mm，通常在較短長度內彎曲90度以上。

(2)校正後，零件仍有明顯裂紋或裂紋，或有永久變形區，不進行溫度調整和加熱處理，無法恢復到事故前的形狀。