5線前氧感測器的測量方法

⑴ 寶來5線氧感測器怎麼檢測

你好：如果懷疑怠速不穩或加速不良等故障是氧感測器引起的，檢修時只需拔下氧感測器接頭，如果發動機的故障消失，則說明氧感測器已經損壞，必須更換，如果發動機故障依舊，那麼還要從其他地方找原因。 利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧感測器的好壞。把電壓表並聯在氧感測器的輸出端，正常情況下，電壓應在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧感測器已經損壞。 實際上，氧感測器是一個相當耐用的部件，只要燃油質量過關，它可以使用3年或更長的時間。氧感測器的非正常損壞大多是由於燃油中含鉛量超標造成的。這一點，駕駛裝有三元催化裝置汽車的司機務必要加以重視。
希望能幫到你：

⑵ 氧感測器怎麼測量

氧感測器的測量方法是：1、拔下氧感測器插頭，用萬用表電阻擋測量感測器側1、2號插頭間的電阻值；2、找到氧感測器信號線，用電線中的銅絲插入相應插孔內；3、插好插接器，用萬用表直流電壓擋測量銅絲對負極的電壓；4、啟動發動機並使水溫達到80攝氏度以上，發動機轉速多次達到每分鍾2500rpm後保持，觀察萬用表顯示的電壓。氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，其是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件。

⑶ 奧迪A4L氧感測器5線怎麼測試好壞

奧迪A4L氧感測器5線如何檢測好壞：
方法1：可以用萬用表檢查氧感測器的電阻（加熱器接柱和搭鐵柱之間）一般在4-40歐
方法2：測量其反饋電壓，從氧感測器引出兩根導線，然後再插上插頭，測量器反饋電壓，10s內的電壓變化次數一般大於8次
方法3：觀察氧感測器的顏色，一般氧感測器頂尖部位的顏色是淡灰色，而白，黑，棕都是異常的

⑷ 氧感測器怎麼檢查方法

首先需要啟動發動機。加註門至轉速1500轉時，測試氧感測器信號電壓一般電壓在0.1至0.9之間正常，且10秒內需要跳動8次。同時測量其他兩條線之間的電阻。普通電阻在10歐姆左右。檢測感測器電阻：發動機溫度正常達到後，斷開氧感測器的導線連接器，用電阻計檢測壓力感測器端子之間的電阻值。電阻值符合具體車型標准值要求(一般為4-40)，電阻值不符合要求時更換氧感測器。安裝測量氧感測器電壓輸出信號變化的：氧感測器導線連接器後，從信號端子引出一根導線，啟動發動機，使發動機處於正常工作溫度，保持發動機怠速運行。此時，用電壓表檢測氧感測器信號端子的輸出電壓。氧感測器好壞的判斷：可能通過汽車計算機檢測儀檢測判斷氧感測器的電阻值，氧感測器可以通過看顏色的方法切斷。氧感測器頂部的正常顏色是淺灰色。發現氧感測器頂部的顏色發生變化時，表示氧感測器可能發生故障或故障。黑色頂部升襲的氧感測器是碳污染造成的，拆除後必須清除其上的碳沉積物。如果發現氧感測器的頂端是紅棕色的，氧感測器就會被鉛污染逗笑耐，這是因為汽車使用了含鉛汽油。氧感測器的檢查方法如下：1、用測試儀載入法檢測測試儀電壓測量法：氧化鋯式氧感測器時，首先使氧感測器處於工作狀態，即ZrO2達到400以上的溫度。檢查方法為以下：發動機轉速為2500r/min，運行約90s，用萬用表測量氧感測器信號輸出端電壓。該電壓正常值為：發動機尾氣較濃時，氧感測器輸出電壓為0.9~1V；發動機排氣稀薄時，氧感測器輸出電壓為0~0.1V；氧感測器工作溫度低於360時，氧感測器變為開放狀山春態，沒有信號輸出；2、氧感測器檢測器檢測法：氧感測器檢測器檢測氧感測器時，檢測方法只需用氧感測器檢測器代替上述測試儀。根據氧感測器檢測儀指示燈的閃爍和熄滅情況，可以知道是否處於正常工作狀態；3、測試電阻測量法：測試電阻測量法根據氧感測器的電阻特性判斷暖機狀態和非暖機狀態的電阻值，並以此判斷有無破損。正常氧感測器電阻值為：預熱狀態的電阻值約為300k，在預熱狀態下電阻值不是無限大；4、用汽車測試儀檢查法：將汽車測試儀的功能開關置於4V檔，按DC/AC按鈕進入DC狀態。萬用表COM插孔上的黑色測試線剎車，紅色測試線上連接氧感測器的信號線。

⑸ 馬自達5上游氧感測器的檢測方法

電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。 [編輯本段]氧感測器的組成主氧感測器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加 熱感測器，使能精確檢測氧氣濃度。
在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高於大氣，外側輸入的氧濃度低於汽車排出氣體濃度。
應當指出採用三元催化器後，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧感測器會很快失效。再注意，氧感測器在油門穩定，配製標准混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧感測器的信息，氧感測器就不能起作用。 [編輯本段]氧感測器的工作原理氧感測器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應的氧濃度，達到監測和控制爐內燃燒空然比，保證產品質量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應用於各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣氛測量方式，具有結構簡單、響應迅速、維護容易、使用方便、測量准確等優點。運用該感測器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩定和提高產品質量，又可縮短生產周期，節約能源。
氧感測器的工作原理與干電池相似，感測器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一定條件下(高溫和鉑催化)，利用氧化鋯內外兩側的氧濃度差，產生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為21％，濃混合氣燃燒後的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒後生成的廢氣或因缺火產生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內外表面上。由於大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側比廢氣一側吸附更多的負離子，兩側離子的濃度差產生電動勢。當套管廢氣一側的氧濃度低時，在電極之間產生一個高電壓(0。6～1V)，這個電壓信號被送到ECU放大處理，ECU把高電壓信號看作濃混合氣，而把低電壓信號看作稀混合氣。根據氧感測器的電壓信號，電腦按照盡可能接近14.7：1的理論最佳空燃比來稀釋或加濃混合氣。因此氧感測器是電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時(端部達到300°C以上)其特性才能充分體現，才能輸出電壓。它在約800°C時，對混合氣的變化反應最快，而在低溫時這種特性會發生很大變化。 [編輯本段]氧感測器的雜波分析概述
1.為什麼要研究氧感測器波形上的雜波信號呢?
這是因為雜波可能是由於燃燒效率低造成的，只要上流動系統不是處在正確的工作狀態下，催化器就不能被精確地測試，氧感測器波形的雜波能警告各個發動機氣缸性能的下降，這時廢氣診斷是最主要的。因為它能發現催化器轉換效率的降低和個別氣缸的性能降低。雜波信號也妨礙燃油反饋控制系統控制器的正常運行(在發動機控制電腦中的反饋程序運行)，「燃油反饋控制系統控制器」專門指起作用的軟體程序(從現在起，稱之為「反饋控制器」)，它是接受氧感測器電壓信號並計算正確的即時噴油或混合氣控制命令的程序。 通常，反饋控制器程序不是設計成有效地去處理由非正常的系統操作和燃油控制命令所產生的氧感測器信號頻率。雜亂的高頻變動信號能使反饋控制器失掉控制精度，或失去「反饋節奏」。這里有幾個影響，首先，當反饋控制器的操作精度受影響時，燃油混合比就會超出催化劑窗口，這將影響轉換器的工作效率和廢氣排放。其次，當反饋控制器的操作精度受影響時，發動機性能也將受到影響。 雜波可以成為失去控制的廢氣進入催化劑的判定性指示，經常可發現當雜波存在時，進入催化劑的廢氣便沒有了正確的混合氣空燃比，理解氧感測器波形上的雜波對廢氣排放的修理診斷是很重要的。在一些情況下，雜波是催化轉換效率減少的明顯信號，隨後就是尾氣排放超出標准。此外，氧感測器波形上雜波的解釋、對發動機性能或行駛能力診斷是一個有價值的工具。雜波是燃燒效率從一缸到另一個缸不平衡指示。對氧傳器波形上的雜波的解釋和理解對有效地運用氧感測器信號修理驗證也是很重要的。 在氧感測強器波形上的雜波表明排氣變化從一個缸到另一個缸的不平衡，或者是比較特別地從個別的燃燒過程中沒有得到較高的氧的含量。大多數氧感測器當工作正常時能夠比較快的反饋各個燃燒過程所產生的電壓偏差。雜波的信號限制越大，從各個燃燒過程測得氧成分的差別就越大，在不同行駛方式下看到的雜波不但對確定穩態和瞬態廢氣試驗失效的根本原因是重要的，而且也是有效的可駕駛性能診斷的判斷依據。 在加速方式下與BC的峰值毛刺形成一對一廢氣波形的氧感測器信號雜波是一種非常重要的診斷信號，因為它意味著在有負荷的情況下點火出現斷火現象。通常，雜波幅度越大。在排氣中氧感測器的成份就越多，所以雜波是由於進入催化器的反饋氣平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示，在濃氧環境中(稀混合氣)催化器中的氧化氮不能被減少(化學地)。 綜上所述，已知一些反饋類型系統完全正常的氧感測器波形上的雜波信號對廢氣或發動機性能不產生明顯影響。對於少量的雜波可以不去管它，而大量的雜波是重要的。這正說明診斷是一種藝術，要學會判斷什麼是正常的雜波，什麼不是就需要實踐，而最好的老師是經驗，學習的最好方法是從觀察不同行駛里程和不同類型的汽車上觀察氧感測器波形。理解什麼是正常的雜波，什麼是不正常雜波，對有效地進行廢氣排放修理以及行駛能力診斷是非常有價值的，它值得花時間去學習。 對於大多數普通系統，一個軟體波形是絕對有價值的，對正在控制著的系統擁有一張氧感測器參考波形，能判斷出什麼樣的雜波是允許的、正常的，而什麼樣的雜波是應該關注的，關於好的雜波標準是：如果發動機性能是好的，則應該沒有真空泄漏，廢氣中的碳氫(HC)化合物和氧含量是正常的。 在本部分的試驗中將盡可能地給出大量的資料，以便去理解在這個訓練中正好有充分的時間和空間來包括所有的關於這個的課題。
2.雜波產生的原因
氧感測器信號的雜波通常由以下原因引起：
A.缸的點火不良(各種不同的根本原因，點火系統造成的點火不良，氣缸壓力造成的點火不良真空泄漏和噴油嘴不平衡造成的點火不良)；
B.系統設計，例如不同的進氣管通道長度等等；
C.由於發動機和零部件老化造成的系統設計問題的擴大(由於氣缸壓力不平衡造成的不同的進氣管通道長度問題的擴大)；
D.系統設計，例如不同的進氣管通道等等。
3.由點火不良氣缸引起氧感測器波形的雜波,發動機的點火不良是如何引起雜波呢？
在點火不良狀態下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個燃燒時間或系列燃燒事件引起，它導致在氣缸中有效氧化部分被利用，剩下的多餘氧走到排氣管中，並經過氧感測器。當感測器發現排氣中氧成分變化時，它就非常快地產生一個低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱之為「雜波」東西。
4.產生毛刺的不同點火不良類型
a)點火系統造成的點火不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分火頭、點火線圈或隻影響單個氣缸或一對氣缸的初級點火問題)。通常點火示波器可以用來確定這些問題或排除這些故障)；
b)送至氣缸的混合氣濃造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險混合氣空燃比例約為13：1；
c)送至氣缸的混合氣過稀造成的點火不良(各種可能的原因)對給定的危險的混合氣空燃比例為17：1；
d)由氣缸壓力造成的點火不良，它是由機械問題造成的，它使得在點火前燃油空氣混合氣的壓力降低，並不能產生足夠的熱，這就妨礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門燒損，活塞環斷裂或磨損，凸輪磨損，氣門卡住等)；
e)一個缸或幾個缸有真空泄漏造成的不良，這可以通過對所懷疑的真空泄漏區域(進氣葉輪、進氣歧管墊、真空管等)加入丙烷的方法來確定，看示波器的波形什麼時候因加丙烷使信號變多，尖峰消失，當與一個缸或幾個缸有關的真空泄漏造成進入氣缸的混合氣超過17：1時，真空泄漏造成的點火不良就發生了。
f)就噴油嘴噴射不平衡造成的點火不良僅在多點噴射發動機中，一個缸的油濃或稀混合氣造成點火不良是因為噴油時每個噴油嘴實際噴射的油量太多了或太少(噴油嘴堵塞或卡住)造成的。當一個氣缸或幾個汽油中的混合氣空燃比超過危險時17：1就產生了稀點火不良，低於13：1也產生濃點火不良，這就造成了噴油嘴噴油不平衡產生的點火不良。 通常，可以用排除由點火系統造成的點火不良、氣缸壓力的點火不良和單個氣缸真空泄漏造成的可能性來判斷。噴油不平衡。可以用汽車示波器排除自點火系統和氣缸壓力造成的點火不良(用發現點火系統造成的點火不良和動力平衡氣缸壓力問題)。排除與個別氣缸有關的真空泄漏，通常採用往可能產生真空泄漏的區域或周圍加丙烷(進氣歧管、化油器墊等)的方法，同時像從前說過的那樣，從示波器上觀察氧感測器信號波形的方法達到目的。通常，在多點燃油噴射發動機，如果不能證實a、b、和c類型造成的點火不良，那麼不平衡造成氧感測器波形中的嚴重雜波的可能性就可以確定。 判斷氧感測器的雜波的規則 如果氧感測器的信號上有明顯的雜波，這種雜波對所判斷的那一類系統是不正常的話，通常這將伴隨著重復的、可測試出的怠速時的發動機故障(例如：每次氣缸點火的的爆震)。通常，如果雜波是明顯的，發動機的故障最終將與波形上的各個尖峰有關，沒有明顯的伴隨著發動機故障的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當在波形上產生雜波的個別尖峰最終與發動機故障無關時，那麼在修理中想要排除它的可能性很小。 綜上所說，判斷雜潑的規則是：如果可斷定進氣歧管無真空泄漏，排氣的碳氫化合物(HC)和氧的含量正常，發動機的轉動或怠速都比較平衡的話，那麼雜波或許是可以接收的，或是正常的。
許多汽車燃油反饋控制系統中，不但安裝一個氧感測器，福特3.8L V6型從1980年製造出來的就裝有兩個氧感測，為了適應不斷加強的EPA的廢氣控制要求，使用多個氧感測器的系統數量在不斷增加。在1988年和更新的汽車上氧感測器的數目在連續地增加。此外，從1994年起一些汽車在催化器前和後各裝一個氧感測器，這種結何可以用裝在汽車上的OBD-Ⅱ系統來檢查催化器的性能，在一定情況下，還可以增加對空燃比控制的精度。在任何情況下，由於氧感測器信號快使其成為最有價值的發動機性能診斷工具之一，氧感測器越多，對檢修技術人員越有好處。
通常，燃油反饋控制系統的工程邏輯決定，氧感測器在靠近燃燒室的地方，燃油控制的精度越高，這主要是由於排氣空氣氣流的特性確定的：例如氣體的速度，通道的長度(氣體瞬時太滯後)和感測器的響應的時間等等。許多製造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下安裝一個氧感測器，這樣就能判定哪一個氣缸有問題，這就排除了診斷失誤的可能性，在許多情況下靠排除至少一半潛在有問題氣缸來減少診斷時間。 用雙氧感測器進行催化器監視 一個工作正常的催化轉換器，配上正常控制燃油分配系統的燃油反饋控制系統，它可以保證最安全的將有害的排氣成份變為相對無害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會因過熱而受損(由點火不良等等)，這導致催化劑表面減少和孔板金屬燒結，這兩點都將使催化器永久損壞。
當催化劑失效時就能知道，對環境和廢氣系統修理時，技術人員是十分重要的。
OBD-Ⅱ診斷系統的出現，對環境和催化劑的隨車監視系統、OBD-II監視系統依據好或壞的催化劑的氧化特徵作精確的檢測手段。在穩定運行時，催化劑後面好的氧感測器(熱的)應比催化劑前的任何一個氧感測器的信號波動少得多，這是由於在轉換碳氫化合物和一氧化碳時正常運行的催化劑消耗氧化能力，這就減少了後氧感測器信號的波動。
後氧感測器的信號波動比氧感測器的信號波動要小的多。也要注意當催化劑「關斷」(或達到運行溫度)，催化器開始儲存和用氧做催化轉換時，信號由於在排氣中氧越來越少而升高。
當催化劑完全損壞時，催化劑的轉換效率、以及它的氧儲存能力喪失，因此，催化劑後部的排氣中氧的含量如果不完全的話，則十分接近催化劑前部的排氣中的氧的含量。 [編輯本段]氧感測器的檢測裝有排氣氧感測器的電控燃油噴射發動機，如果在運轉中出現怠速不穩、加速無力、油耗增加、尾氣超標等故障而供油、點火裝置又無其他故障，那麼極有可能是氧感測器及相關線路出了問題。
大多數發動機的電控系統都有自檢功能，當氧感測器或相關部位發生故障時，電腦會自動記下故障內容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發現問題所在。但如果沒有專用設備怎麼辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧感測器的好壞。
如果懷疑怠速不穩或加速不良等故障是氧感測器引起的，檢修時只需拔下氧感測器接頭，如果發動機的故障消失，則說明氧感測器已經損壞，必須更換，如果發動機故障依舊，那麼還要從其他地方找原因。
利用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧感測器的好壞。把電壓表並聯在氧感測器的輸出端，正常情況下，電壓應在0－1V之間變化，中值在500mV左右，如果輸出電壓長時間保持某一數值而無變化，則表明氧感測器已經損壞。
實際上，氧感測器是一個相當耐用的部件，只要燃油質量過關，它可以使用3年或更長的時間。氧感測器的非正常損壞大多是由於燃油中含鉛量超標造成的。這一點，駕駛裝有三元催化裝置汽車的司機務必要加以重視. [編輯本段]氧感測器的表徵與故障在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOX的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
目前，實際應用的氧感測器有氧化鋯式氧感測器和氧化鈦式氧感測器兩種。而常見的氧感測器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧感測器；雙引線的為氧化鈦式氧感測器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧感測器，原則上三種引線方式的氧感測器是不能替代使用的。
氧感測器一旦出現故障，將使電子燃油噴射系統的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發動機油耗和排氣污染增加，發動機出現怠速不穩、缺火、喘振等故障現象。因此，必須及時地排除故障或更換。
氧感測器的常見故障
1.氧感測器中毒
氧感測器中毒是經常出現的且較難防治的一種故障，尤其是經常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧感測器，也只能工作幾千公里。如果只是輕微的鉛中毒，接著使用一箱不含鉛的汽油，就能消除氧感測器表面的鉛，使其恢復正常工作。但往往由於過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內部，阻礙了氧離子的擴散，使氧感測器失效，這時就只能更換了。
另外，氧感測器發生硅中毒也是常有的事。一般來說，汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒後生成的二氧化硅，硅橡膠密封墊圈使用不當散發出的有機硅氣體，都會使氧感測器失效，因而要使用質量好的燃油和潤滑油。修理時要正確選用和安裝橡膠墊圈，不要在感測器上塗敷製造廠規定使用以外的溶劑和防粘劑等。
2.積碳
由於發動機燃燒不好，在氧感測器表面形成積碳，或氧感測器內部進入了油污或塵埃等沉積物，會阻礙或阻塞外部空氣進入氧感測器內部，使氧感測器輸出的信號失准，ECU不能及時地修正空燃比。產生積碳，主要表現為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時，若將沉積物清除，就會恢復正常工作。
3.氧感測器陶瓷碎裂
氧感測器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
4.加熱器電阻絲燒斷
對於加熱型氧感測器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使感測器達到正常的工作溫度而失去作用。
5.氧感測器內部線路斷脫。
6氧感測器外觀顏色的檢查
從排氣管上拆下氧感測器，檢查感測器外殼上的通氣孔有無堵塞，陶瓷芯有無破損。如有破損，則應更換氧感測器。
通過觀察氧感測器頂尖部位的顏色也可以判斷故障：
①淡灰色頂尖：這是氧感測器的正常顏色；
②白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧感測器；
③棕色頂尖：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧感測器；
④黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積碳。
氧感測器的作用
電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO））一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOX）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14/：7）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。
ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧傳器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。
主氧感測器包括一根加熱氧化鋯元件的熱棒，加熱棒受（ECU）電腦控制，當空氣進量小（排氣溫度低）電流流向加熱棒加熱感測器，使能精確檢測氧氣濃度。
在試管狀態化鋯元素（ZRO2）的內外兩側，設置有白金電極，為了保護白金電極，用陶瓷包覆電機外側，內側輸入氧濃度高於大氣，外側輸入的氧濃度低於汽車排出氣體濃度。
應當指出採用三元催化器後，必須使用無鉛汽油，否則三元催化器和氧感測器會很快失效。再注意，氧感測器在油門穩定，配製標准混合時較為重要的作用，而在頻繁加濃或變稀混合時，（ECU）電腦將忽略氧感測器的信息，氧感測器就不能起作用。

⑹ 氧感測器測量方法

1、 萬用表測電行喚壓法：採用萬用表測壓法檢查氧化鋯式氧感測器時，應先使氧感測器處於工作狀態，也就是使ZrO2處於400℃以上的溫度。檢測方法如下：使發動機轉速在2500r/min運行約90s，用萬用表測氧傳檔豎凱感器信號輸出端電壓，該纖襪電壓正常值應為：當發動機尾氣濃時，氧感測器輸出電壓為0.9~1V；當發動機尾氣稀時，氧感測器輸出電壓為0~0.1V；當氧感測器工作溫度低於360℃時，氧感測器呈開路狀態，無信號輸出。

2、氧感測器檢測儀檢測法：用氧感測器檢測儀檢測氧感測器時，檢測方法同上，僅是用氧感測器檢測儀代替上述的萬用表。由氧感測器檢測儀上指示燈的閃和滅情況，即可知其是否處於正常工作狀態。

3、萬用表測電阻法：萬用表測阻法是利用氧感測器的電阻特性來判斷其在暖機狀態和非暖機狀態下的電阻值，以此來判斷其是否損壞。正常氧感測器的電阻值為：充分暖機狀態電阻值約在300kΩ；不在暖機狀態時電阻值為無窮大。

4、用汽車萬用表檢測法：將汽車萬用表（以美國OTC公司300型萬用表為例）功能開關置於4V量程，按動DC/AC按鈕於DC狀態，萬用表COM插孔中的黑色測試線搭鐵，紅色測試線接氧感測器的信號線。

⑺ 氧感測器如何檢測

檢測氧感測器方法如下：根據電路圖，斷開發動機ECU與氧感測器的聯接，對氧感測器進行檢測，測量左右兩邊的主氧感測器加熱元件的電阻，都在5.1~6.3Ω之間，接著測量ECU端子HTL和HTR對搭鐵的電壓在9~14V之間，只有檢查氧感測器的工作情況了。按要求裝好拆下的拆下的部件，起動發動機，並熱車到正常的工作溫度，連接診斷插座上的E1和TE1端子，用萬用表的正極表棒連接到插座的VF1和VF2端子，負極表棒連接到E1，高怠速（2500r/min）運轉2分鍾以加熱氧感測器，然後將發動機速保持在2500r/min。分別計算電表在0~5V之間的波動次數（正常應在每10秒內波動8次左右），測得的波動次數為零。始終保持在0V，問題可能是氧感測器信號問題。再測量端子OX1、OX2端子跟E1之間的電壓在0.5V以下，只有0.1~0.2V（正常應在0.5V以上），這就說明氧感測器不工作，由於氧感測器不能正常地把信號反饋給發動機ECU，不能對噴油器的噴油肪寬進行控制和修正，產生混合氣過稀、過濃現象，導致出現了故障問題。最後更換2個氧感測器和火花塞後，試車故障解除。 來源於網路

⑻ 氧感測器的作用和檢測方法

汽車通常有兩個氧感測器，前氧感測器和後氧感測器。前氧感測器的作用主要是反饋。簡單來說就是檢測氣缸混合氣燃燒後產生的廢氣中的含氧量。一般來說，氧含量高表示混合氣過稀，氧含量低表示混合氣過濃。

前氧感測器根據氧含量的不同向ECU發送不同的電信號，以便ECU根據這些信息對混合氣進行修正。後氧感測器的作用主要是檢查三元催化器的凈化效果，即檢測凈化後的尾氣中的氧含量並反饋給ECU，電腦會將前氧和後氧給出的數據進行比較。

氧感測器檢測方法是：

1、萬用表測電壓法：

採用萬用表測壓法檢查氧化鋯式氧感測器時，應先使氧感測器處於工作狀態，也就是使ZrO2處於400℃以上的溫度。

檢測方法如下：使發動機轉速在2500r/min運行約90s，用萬用表測氧感測器信號輸出端電壓，該電壓正常值應為：當發動機尾氣濃時，氧感測器輸出電壓為0.9～1V；當發動機尾氣稀時，氧感測器輸出電壓為0～0.1V；當氧感測器工作溫度低於360℃時，氧感測器呈開路狀態，無信號輸出。

2、氧感測器檢測儀檢測法：用氧感測器檢測儀檢測氧感測器時，檢測方法同上，僅是用氧感測器檢測儀代替上述的萬用表。由氧感測器檢測儀上指示燈的閃和滅情況，即可知其是否處於正常工作狀態。

氧感測器的常見故障

1、中毒故障

氧中毒包括鉛中毒和硅中毒。前者經常出現在使用含鉛汽油的汽車上，後者是汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒產生的二氧化硅。如果只是輕微中毒，清理干凈，但是一旦氧感測器內部結構損壞，就要直接更換。

2、陶瓷碎裂

氧感測器的陶瓷質硬而脆，如果用硬物敲擊或用強氣流吹動，可能會破碎而失效。所以處理的時候要特別小心，發現問題要及時更換。

3、耐金屬絲燃燒性

加熱器電阻絲燒斷了。對於加熱型氧感測器，如果加熱器電阻絲被燒蝕，感測器將很難達到正常工作溫度而失去作用。

⑼ 汽車氧感測器的作用和檢測方法，怎麼判斷氧感測器壞了

汽車氧感測器的作用
汽車通常有兩個氧感測器，一個前氧和一個後氧，前氧一般安裝在排氣歧管上，伏磨後氧則安裝在三元催化器後面，它們在排氣系統中各自發揮的作用是不一樣的。

前氧感測器的作用主要是反饋，簡單說就是檢測氣缸混合氣燃燒後產生的廢氣中的氧含量，一般氧含量高說明混合氣稀，氧含量低說明混合氣過濃，而前氧感測器根據氧含量的不同傳遞不同的告歷電信號給ECU，這樣ECU就可以根據這個信息來對混合氣進行修正。
後氧感測器的作用主要是檢查三元催化的凈化效果，即檢測凈化後廢氣中的氧含量，並將它反饋給ECU，而電腦就會對比前氧給的數據，如果前氧和後氧給出的數據一樣(一般前氧信號大於後氧)，那麼就可以判斷三元催化失效，此時發動機的故障燈就會亮起，提醒車主檢修三元催化。

氧感測器常見故障
中毒故障
氧感測器中毒包括鉛中毒和硅中毒，前者經常出現在使用含鉛汽油的汽車，後者是汽油和潤滑油中含有的硅化合物燃燒後生成的二氧化硅物質。如果只是輕微的中毒，進行清理作業即可，但一旦破壞了氧感測器的內部結構，就要直接更換。
陶瓷碎裂
氧感測器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈氣流吹洗，都可能使其碎裂缺友斗而失效。因此，處理時要特別小心，發現問題及時更換。
阻絲燒斷
加熱器電阻絲燒斷、對於加熱型氧感測器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使感測器達到正常的工作溫度而失去作用。
線路斷脫
氧感測器內部線路斷脫。

觀察氧感測器頂尖部位判斷故障：
1、淡灰色頂尖：這是氧感測器的正常顏色；
2、白色頂尖：由硅污染造成的，此時必須更換氧感測器；
3、棕色頂尖(如圖所示)：由鉛污染造成的，如果嚴重，也必須更換氧感測器；
4、、黑色頂尖：由積碳造成的，在排除發動機積碳故障後，一般可以自動清除氧感測器上的積碳。

測量氧感測器的電阻：
拔下感測器插頭，測量其中兩根線的電阻看是否在合適的范圍(一般為3、5歐姆左右)為正常。

⑽ 氧感測器測量方法是什麼

1. 檢查氧感測器加熱器電阻。拔下氧感測器插頭，用萬用表電阻檔測量感測器側1、2號插頭間的電阻值，具體標准應查閱具體車型的維修手冊，但一般來說，應在4～40之間，如果不符合標准值，應更換氧感測器。
   

2. 檢查氧感測器反饋電壓。查閱所測車型的維修手冊，找氧感測器信號線，用電線中的銅絲插入相應手術的插孔。

3. 然後插好插接器，用萬用表直流電壓檔測量銅絲對負極的電壓。注意必須使用數字式萬用表，並且銅絲絕對不能搭鐵，否則將不可恢復性地損壞氧感測器。

4. 此時起動發動機並使水溫達到至少80℃，使發動機多次達到2500r/min後使發動機轉速保持2500r/min,並觀察萬用表顯示的電壓，電壓值應在此0.1-1.0V之間迅速跳動，在10S之內電壓應在0.1-1.0V之間變化至少8次，若電壓變化比較緩慢，不一定就是氧感測器或反饋控制系統有故障，可能是氧感測器表面被積碳覆蓋而靈敏性降低。

5. 這時可使發動機高速運轉幾分鍾以清除積碳，然後再觀察氧感測器信號電壓是否符合規定，如仍不符合規定，則進行全面的特性分析檢查。

6. 在使用三元催化轉換器以減少排氣污染的發動機上，氧感測器是必不可少的元件。由於混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧感測器，用以檢測排氣中氧的濃度，並向ECU發出反饋信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。

7. 電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。

8. 催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧感測器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度並反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧感測器把混合氣稀的狀態（小電動勢：O伏）通知ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在排氣中氧氣的濃度降低，而氧感測器的狀態（大電動勢：1伏）通知（ECU）電腦。

9. ECU根據來自氧感測器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，並相應地控制噴油持續的時間。但是，如氧感測器有故障使輸出的電動勢不正常，（ECU）電腦就不能精確控制空燃比。所以氧感測器還能彌補由於機械及電噴系統其它件磨損而引起空燃比的誤差。可以說是電噴系統中唯一有「智能」的感測器。

10. 感測器的作用是測定發動機燃燒後的排氣中氧是否過剩的信息，即氧氣含量，並把氧氣含量轉換成電壓信號傳遞到發動機計算機，使發動機能夠實現以過量空氣因數為目標的閉環控制；確保三元催化轉化器對排氣中的碳氫化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）三種污染物都有最大的轉化效率，最大程度地進行排放污染物的轉化和凈化。