道路中線測量方法

1. 鄉村公路怎麼測量，沒坐標怎麼放中線，邊線，高程

中線採用交點法 ，從交點開始，直線拉尺子，曲線用偏角法，或者切線支距法。
邊線容易，拉個垂直線即可。
公路測量，放樣（放線）一般用全站儀，高程測量一般用水準儀，高速公路有些時候還會用到GPS（衛星定位），在要求比較嚴格的情況下還會用到電子水準儀。在要求不是很高的情況下也可以用皮尺或者捲尺直接拉線或量距。

2. 路基施工測量要點有哪些，中線測量

1 填方段路基每填一層恢復一次中線、邊線並進行高程測設。在距路床頂1.5m內，應按設計縱、橫斷面數據控制；達到路床設計高程後應准確放樣路基中心線及兩側邊線，並將路基頂設計高程准確測設到中心及兩側樁位上，按設計中線、寬度、坡度、高程式控制制並自檢，自檢合格並報監理工程師確認後，方可進行下道工序施工。
2 路基挖方段應按設計高程及邊坡坡度計算並放出上口開槽線；每挖深一步恢復一次中線、邊線並進行高程測設；高程點應布設在兩側護壁處或其他穩定可靠的部位。挖至路床頂1m左右時，高程點應與附後的高級水準點聯測。
3 直線上中樁測設的間距不應大於50m，平曲線上宜為20m；當地勢平坦且曲線半徑大於800m時，其中樁間距可為40m。當公路曲線半徑為30~60m、緩和曲線長度為30~50m時，其中樁間距不應大於10 。當公路曲線半徑和緩各曲線長度小於30m或採用回頭曲線時，中樁間距不應大於5m。
4 根據工作需要，可測設線路起終點樁、百米樁、平曲線控制樁的斷鏈樁，並應根據豎曲線的變化情況加樁。
5 在橋台兩側台背回填范圍內，應在台背上標出分層填築標高線。
6 對於管涵等構築物應首先測設其開槽中心線及邊線；達到槽底高程後，檢測高程並恢復中心線；管基礎完成後，檢測管基頂面高程，在管基頂面精確測設並彈出中心線或結構邊線。

3. 公路定線測量和路線中線測量包括哪些內容

線路工程建設過程中需要進行的測量工作，稱為線路工程測量，簡稱線路測量。
二、線路測量的任務和內容
線路測量是為各等級的公路和各種管道設計及施工服務的。它的任務有兩方面：一是為線路工程的設計提供地形圖和斷面圖，主要是勘測設計階段的測量工作；二是按設計位置要求將線路敷設於實地，其主要是施工放樣的測量工作。整個線路測量工作包括下列內容：
1．收集規劃設計區域內各種比例尺地形圖、平面圖和斷面圖資料，收集沿線水文、地質以及控制點等有關資料。
2．根據工程要求，利用已有地形圖，結合現場勘察，在中小比例尺圖上確定規劃路線走向，編制比較方案等初步設計。
3．根據設計方案在實地標出線路的基本走向，沿著基本走向進行控制測量，包括平面控制測量和高程式控制制測量。
4．結合線路工程的需要，沿著基本走向測繪帶狀地形圖或平面圖，在指定地點測繪工地地形圖（例如橋位平面圖）。測圖比例尺根據不同工程的實際要求參考相應的設計及施工規范選定。
5．根據設計圖紙把線路中心線上的各類點位測設到地面上，稱為中線測量。中線測量包括線路起止點、轉折點、曲線主點和線路中心裡程樁、加樁等。
6．根據工程需要測繪線路縱斷面圖和橫斷面圖。比例尺則依據不同工程的實際要求選定。
7．根據線路工程的詳細設計進行施工測量。
8．工程竣工後，按照工程實際現狀測繪竣工平面圖和斷面圖。
三、線路測量的基本特點
1．全線性
測量工作貫穿於整個線路工程建設的各個階段。以公路工程為例，測量工作開始於工程之初，深入於施工的各個點位，公路工程建設過程中時時處處離不開測量技術工作，當工程結束後，還要進行工程的竣工測量及運營階段的穩定監測。
2．階段性
這種階段性既是測量技術本身的特點，也是線路設計過程的需要。體現了線路設計和測量之間的階段性關系。反映了實地勘察、平面設計、豎向設計與初測、定測、放樣各階段的對應關系。階段性有測量工作反復進行的含義。
3．漸近性
線路工程從規劃設計到施工、竣工經歷了一個從粗到細的過程，線路工程的完美設計是逐步實現的。完美設計需要勘測與設計的完美結合，設計技術人員懂測量，測量技術人員懂設計，完美結合在線路工程建設的過程中實現。四、線路測量的基本過程
1． 規劃選線階段
規劃選線階段是線路工程的開始階段，一般內容包括圖上選線、實地勘察和方案論證。
（1）圖上選線
根據建設單位提出的工程建設基本思路，選用合適比例尺的地形圖（1：5000～1：50000），在圖上比較、選取線路方案。現實性好的地形圖是規劃選線的重要圖件，為線路工程初步設計提供地形信息，可以依此測算線路長度、橋梁和涵洞數量、隧道長度等項目，估算選線方案的建設投資費用等。
（2）實地勘察
根據圖上選線的多種方案，進行野外實地視察、踏勘、調查，進一步掌握線路沿途的實際情況，收集沿線的實際資料。特別注意以下信息：有關的控制點；沿途的工程地質情況；規劃線路所經過的新建築物及交叉位置；有關土、石建築材料的來源。地形圖的現勢性往往跟不上經濟建設的速度，地形圖與實際地形可能存在差異。因此，實地勘察獲得的實際資料是圖上選線的重要補充資料。
（3）方案論證
根據圖上選線和實地勘察的全部資料，結合建設單位的意見進行方案論證，經比較後確定規劃線路方案。
2． 線路工程的勘測階段：
線路工程的勘測階段通常分為初測和定測階段。
（1）初測階段
在確定的規劃線路上進行勘測、設計工作。主要技術工作有：控制測量和帶狀地形圖的測繪，為線路工程設計、施工和運營提供完整的控制基準及詳細的地形信息。進行圖上定線設計，在帶狀地形圖上確定線路中線直線段及其交點位置，標明直線段連接曲線的有關參數。
（2）定測階段
定測階段主要的技術工作內容是，將定線設計的公路中線（直線段及曲線）測設於實地；進行線路的縱、橫斷面測量，線路豎曲線設計等。
3． 線路工程的施工放樣階段
根據施工設計圖紙及有關資料，在實地放樣線路工程的邊樁、邊坡及其它的有關點位，指導施工，保證線路工程建設的順利進行。
4． 工程竣工運營階段的監測
線路工程竣工後，對已竣工的工程，要進行竣工驗收，測繪竣工平面圖和斷面圖，為工程運營作準備。在運營階段，還要監測工程的運營狀況，評價工程的安全性。

4. 公路工程測量中線放樣的方法有哪3種

直角坐標法（切線支距法）

直角坐標法放樣是利用點位之間的坐標增量及其直角關系進行點位放樣的方法，它是以
曲線起點zy或終點yz為坐標原點，以切線為x軸，以過原點的半徑為y軸，根據曲線上各
點的坐標（x，y）進行測設。沿切線方向，由zy或yz開始用捲尺量取x值，得到垂足點；在各垂足點作垂線方向量取y值，即可定出曲線點。在測設時，可量所定各點弦長進行校核。
2 極坐標法（偏角法）
極坐標法放樣是利用點位之間的邊長和角度關系進行放樣的方法，它是以曲線起點zy或終點yz至曲線任一點pi的弦線與切線之間的弦切角△i和弦長ci來確定點pi的位置。此方法有校核、精度高、適用性較強，但是誤差累積，所以在測設時要注意經常校核，因此使用於山區。
3 全站儀坐標法
高等級公路常用全站儀進行坐標中線放樣，全站儀是現代高等級公路測量的主要儀器之
一，是一種將紅外測距儀和電子經緯儀合為一體的儀器，具有測距和測角的雙重功能，用它替代經緯儀進行測設放樣可省時省工，且不受地形、地物障礙影響，而且測量精度高。用全站儀測設公路中線一般採用紙上定線，據此計算各中樁的坐標，然後進行實地放線。全站坐標法放樣是利用點位設計坐標以全站測量技術進行點位放樣的方法。全站坐標法的放樣技術要點，即利用全站測量技術，測量初估點位，把直接得到的點位坐標與設計點位坐標比較，二者相等則定初估點位為測設的點位。一般全站儀或gps接收機都有全站坐標法測設功能。

5. 道路中線的測量

道路中線測量是公路設計的外業工作，其主要任務就是通過對公路的交點、轉點、轉唯掘裂角、直線和平曲線的測設，沿線測定路線的里程長度並沒置里程樁，最終將公路中心線的平面散好位置用木樁具體地標定在現場。
道指閉路中線測量也是公路工程測量中關鍵性的工作，它是測繪縱斷面圖、橫斷面圖和平面圖的基礎，是公路設計、施工的依據。
在道路中線設置中，多常用全站儀，它具有速度快，精度高等特點，在實踐中得到廣泛的應用。應用它首先要沿公路方向布設統一的測量控制點，編制中線逐一里程樁坐標表。

6. 道路中線測量任務是什麼包括哪些主要工作

中線測量的任務是把帶狀地形圖上設計好的線路中線測試到地面上。

主要工作是：放線測量和中線測試。

放線測量的任務要求是把中線上直線部分的控制樁（JD、ZD）測設到地面以標定中線位置；

中線測試的任務要求是依據控制樁JD、ZD，將中線樁詳細測設到地面上。

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在路線交點、轉點及轉角測定之後，即可進行實地量距。設置里程樁、標定中線位置。里程樁的設置，是在中線丈量的基礎上進行的，丈量工具視培消道路等級而定,等級高的公路，宜用測距儀或鋼尺，簡易公路，可用皮尺或繩尺。

整樁是由路線起點開始，每隔20m或50m設置--樁。加樁分為地形加樁、地物加樁、曲線加樁和關系加樁。

地形加樁，是指沿中線地面配者知起伏變化、橫向坡度變化處，以及天然河溝處所設置的里程樁。

地物加樁，是指沿中線有人工構築物的地方，如橋梁涵洞處。路線與其他公路、鐵路、渠道、高壓線等交叉處，拆遷建築物處，以及土壤地質變化處加設的里程樁。

如遇局部地段改線或分段測量，以及事後發現丈量或計算錯誤等均會造成路線嫌旁里程樁號不連續叫斷鏈。樁號重疊的叫長鏈，樁號間斷的叫短鏈。發生斷鏈時，應在測量成果和有關設計文件中註明，並在實地釘斷鏈樁斷鏈樁不要設在曲線內或構築物上，樁上應註明路線來向、去向的里程和應增減的長度。

7. 市政道路工程如何做好測量放線

測量放線是市政道路工程很重要的一項技術工作，貫穿於施工的全過程，從施工前的准備，到施工過程，到施工結束以後的竣工驗收，都離不開測量工作。如何把測量放線做得又快又好，是對技術人員一項基本技能的考驗和基本要求。
一、做好開工前的測量交底
工程開工前，應在全面熟悉設計文件的基礎上，由勘測設計單位進行現場測量交底，按設計圖認清現場水準基點、導線樁、交點樁等，做悶桐好樁位交接記錄，對位於施工范圍內的測量標志，必須採取妥善保護措施。關於測量交底方面，需要強調的是樁位的保護，即在設計單位交樁以後，應及時採用砌磚墩或澆築水泥墩等方法予以保護，以免丟失。這些樁一般在於農田或居民區內，很容易被人為破壞，而一旦破壞，再讓勘測設計單位來補測，則既耽誤施工，又要增加一定的費用。二、中線復測和邊線放樣
中線測量是在定線測量的基礎上，將道路中線的平面位置在地面上詳細地標示出來。它與定線測量的區別在於：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉點標示出來，而在中線測量中，要根據交點和轉點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細標定出來。
定線測量一般由勘測設計單位螞凳坦實施，然後把有關樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。
路基開工前應全面恢復中線，根據恢復的路線中樁和有關規定釘出路基邊樁。關於中線復測和邊線放樣，應注意做好以下幾點：
一是應注意各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；如一個工程項目有幾個標段，應注意與相鄰標段的中心是否閉合，中線測量應深入相鄰標段50～100 米；應注意與橋涵等結構物的中心是否閉合；應注意與房屋等建築物的相對位置與圖紙是否相符。如果發現問題及時聯系設計單位查明原因。
二是護樁的設置。道路中線樁護樁的設置，是路基施工的重要依據，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經常要進行中線樁的恢復和測設工作。為了能迅速而又准確地把中線樁恢復在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控製作用的主要樁點如交點、轉點、曲線控制點等設置護樁。所謂護樁，就是在施工范圍以外不易被破壞的地方釘設的一些木樁。根據這些護樁，用簡單的方法(如交點、量距等)，即可迅速地恢復原來的樁點。
設置護樁應注意以下幾個方面：在道路的每一直線段上，至少應有三個控制樁要設置護樁，這樣即使有一個控制樁不能恢復時，仍可用其他兩點，把該直線段恢復到原來的位置上；兩方向線的交角盡可能接近90°，不應採用小於30°的交角；護樁應選在施工范圍之外，但不宜太遠；護樁之間距離不能太遠；所設護樁必須牢固可靠，樁位要便於架設測量儀器和觀測。
曲線段邊樁的護樁設置。對於曲線段，由於邊樁的確定較麻煩，重新測設耗費時間較多，因此在一次精確放線以後，對曲線段的邊樁中有代表性的樁位也應設置護樁，這樣可減少重復測量工作，減少測量工作量。
三是里程樁的布設。中線樁定出以後，可以在此基礎上做好里程樁的控制布設。里程樁的布設原則是：在直線段，一般布設在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似於公路施工常見的百米樁的布設；在曲線段樁位要適當加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設；里程樁可採用大木樁，上面用油漆或墨汁標上里程樁號，打入道路兩側施工范圍以外的地上，最好是每側各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應盡量近一些，以方便使用，一般為1～2米。
關於里程樁的布設，在大部分施工手冊的測量放線章節中沒有論述，在許多粗橋工地上不太重視。我在某些工地發現，有些施工技術人員在進行施工測量時，里程樁號的確定是從很遠距離一尺一尺排過來，既浪費時間又容易出現累積誤差。如果里程樁號定不準，那麼標高、坡度的質量控制也無從談起。
三、校對及增設水準點
其一，使用設計單位設置的水準點之前應仔細校核，閉合差不得超限，如超出允許偏差應查明原因並及時報有關部門。設計單位交付的水準點一般是幾個月前設置。這些點位處於野外很容易被人為撞動或因地面自然沉陷而發生變化，所以使用之前一定要認真復核；其二，水準點的增設原則：相隔距離一般為150～200 米，以測高不加轉站為原則。增設水準點應與設計單位交的水準點閉合，如一個工程項目分幾個標段，還要與相鄰標段的水準點閉合，閉合差不得超限。
水準點位置，應設於堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建築物的牢固處。亦可設置於外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，並做出明顯標志。水準點應每月復核一次，對懷疑被移動的水準點應在復測校核後方可使用。
四、縱橫斷面測量
通過中線復測、邊樁放線和水準點的布設，就可進行縱橫斷面的測量。縱橫斷面測量的主要目的是進行土方量的計算，所以縱橫斷面測量結束以後，測量結果應與設計圖紙核對。凡是與原來的成果在允許偏差之內時，一律以原有成果為准，只有當與原有成果有較大差異時，才能報監理工程師驗證後改動。需要說明的是：該項工作，必須在施工前進行。如果實測土方量與設計不符報請監理核准時也應在施工前進行。有些工地路基開挖以後才向監理提出實際土方量與設計不符，要求增加簽證，但最後監理拒簽。所以一定要注意該項工作的時效性。
五、施工測量
做好以上工作以後，就為施工中的測量打下了良好的基礎。關於施工測量的具體方法，有關測量的書籍上講得很多，不須我多講。只就此項工作提以下幾點注意事項：
第一，應根據施工工序和施工工藝的要求及時將中線、邊線撒灰線放出，如果被破壞掉時要及時恢復，應使施工始終能有「線」可依。道路的結構層均為大放腳式，每層結構層的寬度、邊線與中線的距離不同，放出線以後又很容易被施工的材料覆蓋或被施工機械碾壓破壞掉，所以每道工序施工前應放出，如果被破壞應及時恢復。
第二，每層結構層的標高在施工前應根據設計圖紙推算出來，實踐證明：這樣做會大大提高工作效率，可有效避免測量出現錯誤。看圖紙一定要細致，推算的結果要注意復核。我在某些工地上見到，有些技術人員一邊推算高程一邊進行測量，工地上很多機械、人員、材料都在等著，在這種比較急的情況下，很容易忙中出錯。所以標高應提前推算。要盡量把能夠做的工作在施工前就做好。要勤測、勤量、勤校核，使施工質量得到保證。
測量放線重點是主控制線的引測和定位放線：
一、平面軸線主控制線的布置
剛進場時，首先要根據測繪院提供的原始城市坐標點結合規劃圖和建築平面圖進行平面控制線的建立。一般將主控線的兩端引測到固定的建築物或堅實的混凝土地面上，兩頭必須通視。而且要避開基坑開挖位置。主控線一般設置縱橫放向各3根，以方便閉合核對。驗線時還是相對樓座和軸線的關系拉距離。
然後根據布置的主控制線撒出開挖線，這個工作要注意放坡尺寸和預留建築物外牆的操作架距離。基槽開挖，在開挖線的位置是否留有工作面，還要考慮放坡，然後主要注意標高的控制，注意不要超挖，基槽較深就要一步一步傳遞，可以要求施工方在基坑邊上測出標高，這樣每次你可從此位置用鋼尺檢查（這里插一句就是關於傳遞時都最好以原始點為依據，防止誤差積累），開挖還要注意的是就是積水坑和電梯井的控制，這里要求施工方報基槽開挖驗收記錄
墊層放線時必須要檢查的，首先查四大角，其他細部用鋼尺排，這里驗線因為是插筋位置一道牆都不能少的，要求施工方把所有門口 、梁、軸線號都標注出來這樣就一目瞭然了
進入樓層施工就是在基坑邊投測，由於地下室變化大主要控制的就是變化部位，還有就是施工流水段之間比較看軸線和標高的銜接是否吻合。
二、標高控制網的建立
檢查控制網的布置是否合理，要求其位置在每個施工段都能達到控制點相互通視，檢查時儀器不動看四周的點的讀數應該一致，要求建設單位提供控制網的標高和測繪院給的之間關系還有和正負零之間的關系。
三、放線的經驗
1、首先放線的目的就是為了施工控制，操作而用，主要是施工控制線，平面線主要控制模板的安裝，防止牆體為宜，在合模時要以控制線為准，牆邊線主要調整鋼筋位置和保護層用。標高線一般採用建築50線，主要控制層高，在支頂板時上層鋼筋上要用，拉線檢查模板高度和平整度，起拱范圍，下層打好的牆面，拆模後要抄測建築50線，也可以控制頂板模板，如果施工不緊張的話，可以彈出模板線（即在模板高度把多層板下皮線或20公分控制線彈出）比較直觀。
2、用全站儀放超過100m的建築物軸線，與經緯儀與鋼尺配合放。他們之間在距離上有一定的差距，經緯儀與鋼尺配合放一般要長3公分左右。例：當儀器在1#與2#個點之間的直線上3#點架鏡時，用望遠鏡看1#點的鐵釘，然後鏡頭倒置看前2#，這個時候發現2#鐵釘可能出現偏差。先看遠方鐵釘在轉鏡頭看近處鐵釘，以控制三個點基本在一條直線上。要不偏差有時候很大。
3、放線前一定要檢查國土局（城建辦）給的控制點是否有錯誤。我剛去那天就因為沒檢查結果按圖紙放出來的廠房位置離紅線的距離偏差10cm，一直沒發現原因。
4、建議房屋建築放地面軸線還是用經緯儀配合鋼尺，大家比較熟練，而且往樓上走鋼尺快。

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8. 道路施工如何測量

1、控制測量：根據道路工程的需要，進行平面控制測量和高程式控制制測量；

2、地形圖測繪：根據設計需要，實地測量道路附近的帶狀地形圖；

3、中線測量：按照設計要求將道路位置測設於實地；

4、縱、橫斷面圖測繪：測定道路中心線方向和垂直於中心線方向的地面高低起伏情況，並繪制縱、橫斷面圖；

5、施工測量：按照設計要求和施工進度及時放樣各種樁點作為施工依據。

9. 道路測量怎麼測

可以用全站儀或者RTK，全站儀設站（或者RTK基站設置完畢）後，直接測量道路中線或者邊線點的坐標。
另外可以測量道路斷面，每隔一段距離或者在道路變化處測量點位。