1. 汽車柴油機故障常用的檢查方法有哪些
故障查尋方法有很多，常用的大體有下述幾種：聽聲音、看煙 色、手感振動和溫度、查外觀、拆部件和試功能等方法。
（1 ）聽聲音
聽聲音的方法有很多種，直接用耳朵聽，藉助聽棒、膠管、旋 具，甚至用聽診器聽；在聽的同時改變柴油機轉速、拆掉一根高壓 油管、甚至在熄火後注意聲音變化等。例如，在啟動困難時，聽啟 動機的轉速聲音高低可以判斷柴油發動機的阻力矩大小；聽啟動機 齒輪的嚙入聲，可知啟動機本身是否正常；聽連續幾次啟動時轉速 的變化和吸鐵開關的沖擊聲可估計蓄電池是否有電等。柴油發動機 本身的工作聲音也包含許多故障信息。例如，柴油發動機的聲音變 得清脆有力，「咯咯」作響，有可能是噴油過早；而聲音發悶，加速 反應遲鈍，則有可能是噴油太遲。用聽棒聽不到噴油泵出油閥或噴 油器的閥針落座的聲音，說明這一缸不噴油。柴油發動機熄火後立 即聽離心式機油濾清器的轉子「嗡嗡」轉動聲，聽聲音能維持多長 時間，可以判斷離心式機油濾清器的技術狀態好壞。
(2 )看煙色
柴油發動機排氣管排氣煙色一般有白、黑、淡藍、藍色和無色 等幾種。
① 白色。在柴油發動機冷態時出現是正常的，白色是水蒸氣的 顏色。如果能隨著柴油機工作溫度的上升而變為淡藍色，進而變為 淡灰色(即很淡的黑色或無色)，說明柴油發動機工作正常。如果在 熱機狀態下仍冒白煙，則說明工作狀態不正常，可能是噴油太遲， 燃油中有太多的水，或者是噴油器有故障、噴油壓力太低使燃油霧 化不良等。
② 藍色。很淺的淡藍色，可能是極細微的水汽造成的。看得清 楚的藍色，多是燒機油的癥候。
③ 黑色。這是燃料過濃、霧化不良、燃燒不完全的標志。柴油 發動機在大負荷下常有冒黑煙的現象，就是因為大負荷時噴油量多。 如果柴油發動機調整得當，冒煙限制器工作有效，即使在大負荷下 也不應該冒濃重的黑煙，只排一點淡灰色的煙氣而已。
④ 無色和灰色。這是對應小負荷和大負荷正常的排煙顏色。如 果摘棹空氣濾清器，煙色就會從黑色變為無色，說明空氣濾清器已 太臟或進氣阻力過大，應該更換濾芯或排除進氣管中的障礙物。
'3 :振動才••賃
柴油發動機有些部位的振動和溫度能表徵其機件內部的工作情 況。例如，摸高壓油管可感到噴油泵柱塞向噴油器送油的情況；啟 動後柴油發動機開始工作時，各排氣管溫度上升速度不同，可說明 各缸失火率不同。例如，當手感到有一缸的高壓油管脈動特別重， 而另一個特別輕，重的有可能是噴油器針閥卡死在關閉位置，而輕 的有可能是出油閥密封不良或出油閥不密封。又如，柴油發動機啟 動後怠速不穩，同時感到排氣支管比其他支管溫度低，很可能這一 缸不工作。
(4 )查外觀
柴油汽車上有很多儀表和指示信號，供使用者掌握柴油發動機 的工作情況。例如，蓄電池電壓、機油壓力、制動氣壓、冷卻液溫 度等都有指示信號，這些都可以用來了解柴油發動機的工作情況。 除此而外，查看外觀也是查尋故障最方便的手段。例如，看到某供 油管路接頭處有油跡或沾有塵土，可以斷定這就是泄漏點。
(5) 拆部件
用拆部件的方法來判查故障常常是很有效的。例如，當難以查 出是因為哪一缸噴油過濃造成排氣管冒黑煙時，只要看拆那一缸的 高壓油管黑煙停止，說明那一缸噴油過濃。
(6) 試功能
有時候，為了查明某一部件是否喪失了應有的作用，常常用手 動測試的方法來判斷。例如，在尋找供油系統低壓輸油部分故障時, 可用手油泵供油，依手上的感覺判斷故障存在的位置。當拉動手柄 感到很費力，而推動手柄省力，甚至不用推，只要一放手，手柄就 會自己落下，應考慮前段油管堵塞；反之，如果推動手柄費力，拉 動手柄省力，說明後段管路阻塞；如果推拉都很輕松，可能是手油 泵已損壞。在拆開高壓油管打手油泵時，若某根管會溢油，則說明 此管對應的出油閥失去了密封能力。
(7 )看曲軸箱通風煙色、煙量
拔開曲軸箱通風接空氣濾清器的管頭，在柴油發動機運轉時看 是否向外冒煙，略提高轉速時看煙色和煙量的變化。將曲軸箱通風 另一根接進氣管的管頭也拔開並堵住，煙量會增加。此煙量越大, 說明活塞環漏氣越嚴重。如果冒煙量多而微黑，應考慮存在活塞環 斷裂、卡死，以及活塞環和汽缸筒壁過分磨損的故障。冒藍色煙則 表示有不同程度的燒機油現象。如果冒出黃色煙，則說明軸承已燒 毀，應立即檢修。
2. 大型柴油機曲軸拐擋的測量方法
使用拐檔表，安裝在曲軸裝表的沖孔上（若沒有，即安裝在（s+d）/2的位置）。如果活塞連桿已吊出，測4個位置（即上、下止點和左、右水平位置）；若活塞連桿未吊出，則在下止點左右15°，取平均值作為下止點測量值，記錄測量值時增大為正，減小為負值。盤車時要與車的運轉方向一致，冷車測量，測量過程中不得調表或反盤車，要一次盤車完成。測量結果計算是：上止點-下止點= y（正值塌腰，負值上拱），左-右= x(不能超過3絲，否則測量不準或曲軸嚴重變形）。
3. 柴油機常規參數測量標准
發電機允許在定子電壓升至額定值的110%情況下連續運行，此時定子電流應以轉子電流不超額定值為限。
發電機的最低運行電壓應根據穩定運行要求來定，同步發電機的主要額電參數有：
(1)額定功率(pe)： 指發電機在額定運行情況時所能輸出的最大有功功率，單位為千瓦(kW)或兆瓦(MW)。
(2)額定電壓(Ue)： 指發電機在正常運行時的線電壓，單位為伏(V)或千伏(kW)。
(3)額定電流(Ie) ：指發電機在額定狀態運行時的線電流，單位為安(A)或千安(kA)。
(4)額定轉速(nc) ：發電機為了維持交流電的頻率為50Hz時所需要的轉速，單位為轉/分(r/min)。
(5)額定效率(ηe) ：指發電機在額定狀態運行時的效率。
(6)額定頻率(fe) ：我國規定額定頻率為50Hz。
(7)額定功率因數(cosφe)：指電機額定運行時的功率因數。
(8)額定溫升：運行中發電機定子繞組和轉子繞組允許比環境溫度升高的度數。我國規定環境溫度以40℃計算。
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4. 船舶柴油機天地間隙測量方法
其方法如下：
1、首先拆下氣門罩蓋，然後搖動曲軸，使活塞在壓縮行程上止點位置（飛輪的「上止點」刻線與水箱上的刻線對齊），關閉減壓裝置。將厚薄規插入搖臂頭與氣門桿端之間，測量其間隙的大小。
2、值得注意的是，需要測量熱車和冷車時的氣門間隙，將測得的值與技術規定值進行比較。一般是冷車時進氣門間隙為0.35毫米、排氣門間隙為0.4毫米。
3、、熱車時進氣門間隙為0.25毫米、排氣門間隙為0.3毫米，如不符合規定值，則進行調整。
4、調整氣門間隙時，先松開鎖緊螺母，用螺絲刀擰動調整螺栓至間隙適合為止。再用螺絲刀頂位調整螺栓，將鎖緊螺母擰緊。然後再復查一遍間隙是否適合。
5、但在氣門搖臂頭有凹窩的情況下，調整氣門間隙時，最好是按規定順序調到氣門無間隙為止，根據氣門調整螺絲的螺距和要求的氣門間隙退回調整螺絲相應的大約間隙圈數。此方法要比用厚薄規定準確些。對多缸柴油機要根據工作順序和氣門排列，依次進行調整。
5. 柴油機發電機組怎麼找軸線
在大中型柴油機檢修中，(僅供參考：亞南(YANAN)柴油發電機解答 ：4000-080-999)經常用測量拐擋差的辦法來檢查曲軸軸線的狀態和主軸承的磨損情況。當曲柄的兩主軸承低於相鄰主軸承時，該曲柄的主軸線彎曲呈塌腰形∪＋。如果將曲柄銷轉至上止點位置兩曲柄臂向外張開，間距增大；將曲柄轉至下止點位置曲柄臂向內收擾，其曲柄臂間距減小。當曲柄的兩主軸承高於相鄰主軸承時，該曲柄的主軸線彎曲呈拱腰形∩－。如果將曲柄銷轉至上止點位置兩曲柄臂向收擾，間距減小；將曲柄轉至下止點位置曲柄臂向外張開，其曲柄臂間距增大。同樣，將曲柄銷分別轉至左、右水平位置，兩臂間距亦會發生同樣在的變化。拐擋表的使用方法（重點）
1、檢查拐擋表（曲軸量表）的靈敏度。用手指按動拐表一端的頂頭，看錶上的脂針擺動是否靈活，放鬆後指針能否回到原來位置上。檢驗無誤後，根據臂距差的大小選擇並調整好拐擋表測量桿的長度，使之比臂距大1～2mm。2、配重式拐擋表。當將表兩端的頂尖兩端壓裝入兩曲柄臂的沖孔之後，應將整個表用手慢慢來回擺動2～3次，檢查是否裝置穩固；其次觀察表盤指針有無擺動動作，若有擺動也許是由於孔不正或兩端的表桿不直而引起的，要修正沖孔或校檢表桿，消除之後再測量；再確認安裝好後，轉動表盤將表的指針調到「0」位。3、讀取拐擋表數值。由於結構不同測量臂距增減時拐擋表指針的方向不盡相同，因而要在使用前，注意觀察，認真識別。當將拐擋表的觸頭向表內壓入時，表面上的讀數應減小，在作記錄時，可直接讀作「負」值以「－」號表示。當拐擋表的觸頭外伸時，表面上的讀數增大，在作記錄時，可直接讀作「正」值，以「＋」號表示。測量時，一定要弄清楚表指針的轉動方向中，以免讀錯正負數造成錯誤。拐擋表測量步驟（難點）（拐擋值－是兩臂之間的距離；拐擋差－曲柄銷在上、下止點位置時臂距值之差。即⊿垂直＝L上－L下⊿水平=L左-L右）1、打開曲軸箱道門蓋，檢查並清理該曲柄的沖孔位置。
同時在測量拐擋值前，要檢查主軸頸是否全部落在下軸瓦上。為此可用厚薄規對各主軸頸與下軸瓦面進行松查，發現脫空時應將該擋主軸承上蓋拆去，抽掉上、下軸瓦有墊片，在每個測量位置，利用上緊軸承螺栓將主軸頸緊在下瓦上，經達到真實的變形情況，取得正確的讀數。2、盤車使該曲柄銷轉至到下止點，如圖a所示。如果曲柄銷上已裝上活塞連桿組件，應把曲軸銷轉到上止點後15°左右的位置。因為，在此位置上裝拐擋表最方便，也便於察看，以此作為起始點測量位置，如圖b所示。3、尋找到兩曲柄臂上的沖孔，沖孔位應在距曲柄銷軸線處，清除孔中油污以免引起誤差，如圖所示。4、正確安裝拐擋表，特別要注意連桿和連桿螺栓是否會碰到拐擋表。防止因未裝牢固和擦碰表面使其落至曲軸箱底面損壞。
5、裝上拐擋表預緊1～2mm，用手撥轉拐擋表2～3轉後，將拐擋表表面調至零位。6、確定盤車方向和起始測量點（下止點後15°）後，可根據銷位法依順序測取五個位置時的拐擋值，並記錄。（195°、270°、0°、90°、165°）7、取下拐擋表，進行下一氣缸曲柄拐擋的測量。8、在測量未裝連桿活塞組件的拐擋時，應分別測曲柄銷處於上、下止點和右平行線，即曲柄銷轉到0°、90°、180°、270°四個位置拐擋值並記錄。9、對已裝連桿活塞組件的曲軸，當曲柄銷到下止點位置時，恰好連桿居中使拐擋表無法安裝測量。因此將曲柄銷位於下止點後15°左右作為起始點位置，然後在下止點前15°左右（以拐擋表不碰連桿為准）的位置，即曲柄銷處自195°位置開始，經270°、0°、90°及165°共五個位置測量拐擋值並記錄。曲柄銷在上、下止點前、後各15°的位置，即165°的195°拐擋值的平均數值代替曲柄銷在下止點（180°）位置的拐擋值。10、記錄測量數值後，還應註明測量日期、以及機艙溫度，貨船還應註明裝載情況，工程船舶應註明船舶吃水情況等，因為只有在相同情況下比較才會有精確的結果。對記錄進行分析時，還需要參照橋規測量數據、軸承下瓦的厚度等，做出調整。補充知識：當曲軸軸線呈下弧線彎曲即呈塌腰形時，曲柄銷在上止點位置時的拐擋值大於在下止點位置時的拐擋值。即L上＞L下。此時臂距差⊿＝L上－L下＝「＋」值。通常又稱為下叉口，說明該曲柄的軸承較低。當曲軸軸線呈上弧線彎曲即呈拱腰形時，曲柄銷在下止點位置時的拐擋值大於在上止點位置時的拐擋值。即L上＜L下。此時臂距差⊿＝L上－L下＝「－」值。通常又稱為上叉口，說明該曲柄的軸承較高。同樣，曲軸軸線在水平平面內也產生彎曲變形，當曲柄銷在左舷位置時的臂距值大於右舷位置時的臂距值，即L左＞L右表明曲軸軸線在水平平面內呈右線彎曲，臂距差⊿＝L左－L右＝「＋」值。反之L左＜L右時，臂距差⊿＝L左－L右＝「－」值，曲軸軸線呈左弧線彎曲。拐擋差愈大，表明曲軸變形愈嚴重。在運轉中就會周期地在曲柄臂與曲柄銷連接過渡圓角處產生時拉時壓的應力，最後導致該處產生疲勞裂紋而破壞。船上經常注意曲軸拐擋差，測量並控制拐擋差值在允許的范圍內，也就是控制曲軸的變形於一定的程度，以免造成不良後果。拐擋差的記錄方法：先把各曲柄所測得的拐擋值按曲柄銷（或拐擋表）的所在位置記錄在圖上。圖a、b為未裝連桿活塞組件的記錄方式，圖c、d這已裝連桿活塞組件的記錄方式。圖中a、b、c、d、e分別表示曲柄銷（或拐擋表）所在位置，箭頭表示曲軸轉動方向中。兩記錄位置相反，但結果是一樣的，通常前一種方法記錄。
由測量記錄的數據計算出拐擋差：上下拐擋差為⊿上下＝L上－L下；左右拐擋差為⊿水平＝L左－L右。式中的L上、L下分別為曲柄銷在上、下止點位置的拐擋值。L左、L右分別為曲柄銷在左、右水平位置的臂距值。如果按拐擋表所在位置記錄臂距值，在計算拐擋差時，應以記錄圖中下面的數值減去上面的數值為曲軸的上下臂距差即⊿上下；記錄圖中右邊的數值減去左邊的數值為左右臂距差即即⊿左右。如果按曲柄銷所在位置記錄，在計算拐擋差時與上述方法相反。輪機人員在工作中可查表，如工作現場不便查表，也可以按經驗公式計算，新造和大修後的柴油機拐擋差不大於0.0001S；航行中話可的拐擋差應不大於0.002S，其中S為活塞行程，其極限值見表所示。柴油機曲軸臂距差的規定每米活塞沖程的臂距差（mm）經過試車後＜0.125營運中允許運轉范圍0.125～0.25＞0.25應限期修理最大極限＜0.30＞0.30應立即停航修理對活塞沖程＜400mm者，修理試車後可適當放鬆為每米活塞沖程0.15mm，但不超過0.17mm取某一七缸柴油機的拐擋差值曲柄號1234567（尾）臂距差值＋0.12＋0.02＋0.14－0.17－0.12＋0.07＋0.05一、曲軸中心線簡單作圖：（依據上表中的拐擋差進行作圖）用簡單作圖法繪制曲軸軸線狀態，如下圖所示。
1、按氣缸中心距成比例的特點作出各缸曲柄都向上的曲軸示意，進而判斷各主軸承位置高度。2、在曲軸示意圖下方作橫坐標與曲軸軸線平行，各曲柄和主軸承位置用對應點有橫坐標來表示。作縱坐標垂直於曲軸線。根據拐擋差為正值則主軸承偏低，拐擋差為負值則主軸承偏高。把正拐擋差值取在橫軸之下，負拐擋差值橫軸之上。3、把各曲柄拐擋差值確定的點123456連接起來，所得折線即為曲軸軸線狀態圖，折線上對應於各主軸承位置點的縱坐標，就是表示各主軸承的相對高度。二、根據拐擋值判斷主軸承的高低作圖：（依據上表中的拐擋差進行作圖）測量拐擋差是為了測量和調整曲軸軸線，也就是要測量的調整主軸承的高低。首先應確認所測量拐擋差的正確性。通常是根據上、下止點的拐擋值之各和與左、右舷時的拐擋值之和相等的規律來驗證。如果不等且相關較大，則說明所測據不準確，應重新測量。其次是根據拐擋差作圖來判斷主軸承的高低，作圖的方法的幾種，下面僅介紹其中的一種作一簡單介紹。舉例如下：
在圖中曲軸第一道主軸承下方任畫一段線A1，一般取水平方向。A1線段與第一個曲柄中線相交於O點，延長A1線段與第二個曲柄中線相交於a1點，自a1點向上截取a1b1＝⊿1＝＋0.12mm，連接為Ob1並延長交至第三個曲柄中心線上a2點，向上截取a2b2＝⊿2＝＋0.02mm，連接為b1b2並延長交至第四個曲柄中心線上a3點….以此類推。當臂距差為負值時則自交戰為向下截取線段。連接0b1b2b3b4b5b6b7即得曲軸的折線情況，亦即曲軸軸線的狀態。通常根據曲線中位置最低的兩道主軸承畫出一條基準線XX，依此可判斷各主軸承的高低工。從圖中可以看出第4道和第五道主軸承較高，應將此二軸承高度降低，亦即修刮主軸承以使曲軸軸線的狀態符合要求。根據在水平平面的拐擋差值亦可作出水平平面的曲軸軸線的狀態圖。為了簡化問題，作以上圖曲軸軸線狀態圖，對曲軸的各個曲拐作如下作假定：1、主軸頸與曲臂之間為剛性連接，二者夾角始終不變。為直角；2、主軸頸、曲柄銷頸和曲柄臂均不改變自身的形狀3、曲柄銷與曲柄臂的夾角不僅相等且有著相同的變化，即α＝β。實踐證明，上述假定是符合實際情況的。拐擋差的分析與調整：柴油機曲軸拐擋差測出後，要判斷分析影響它的因素很多，影響的情況也各有不相同，但了解和掌握這些因素，為減小和防止曲軸疲勞破壞和分析曲軸損壞原因並進行調整都有很大意義。拐擋差的主要影響有：1、主軸承下瓦的不均勻磨損。機座上各道主軸承下瓦磨損程度不同使下瓦的高度不等，坐落其上的曲軸軸線發生變形，拐擋差發生變化要。2、機座變形和下沉。二者都會使曲軸軸線彎曲變形、拐擋差無規律地變化，它是由於船體變形、機座地腳螺栓和貫穿螺栓松動或重新預緊時力矩不均等引起的。3、船舶載荷的影響，船體如彈性梁，受力不均勻產生變形，船體剛性差和建造工藝差則變形就更加嚴重。4、運動部件和爆發壓力的影響。柴油機各缸功率、軸承負荷及軸承間隙，通過連桿活塞運動作用於曲軸上的氣缸爆發壓力，活塞活動件的重量使軸線朝塌腰形變化。5、飛輪、軸系連接的影響，飛輪使曲軸尾端的尾部軸線朝拱腰開變化，軸系法蘭剛性連接的安裝誤差直接影響曲軸尾凋軸線狀態和拐擋差的變化。拐擋差不可能在任何條件下全部接近零值。因為在某種條件下調整接近零值的拐擋差，條件一旦改變拐擋差也隨著變化，甚至超過允許極限。因此在安裝、修理和調整時，要根據各種因素的主次及其影響規律來確定應該取正值還是負值較為適合。根據各種因素分析後，確認需要用修刮來校正曲軸中心線時，一般只能憑經驗邊拂刮邊測量拐擋差來逐步校正。思考題：1、以下是某油輪主機為6esdz60/160，活塞運動裝置安裝前後的拐擋差值記錄，請試著作圖，並說出活塞裝置對拐擋差的影響？狀態123456－0.015－0.015－0.03－0.065－0.04－0.02－0.005－0.005－0.015－0.000＋0.01＋0.01見作圖2、為什麼要測量拐擋差？拐擋差的大小對柴油機運行有哪些影響？答：因為可以用測量拐擋差的辦法來檢查曲軸軸線的狀態和主軸承的磨損情況。可以判斷主軸承的高低，並可以調整主軸承的高低以控制曲軸的變化，拐擋差的大小，表明柴油機的曲軸彎曲變形情況和附加彎曲應力情況。當柴油機的拐擋差超過材料的許用應力時，曲軸就會產生裂紋或斷裂。所以拐擋差有大小就是控制曲軸變形和主軸承的磨損情況，以防止曲軸的疲勞破壞。3、測量拐擋值之前應做哪些具體工作？對測量點有哪些要求？答：測量拐擋值要用專門的拐擋表，每台柴油機在出廠時都配有專門的拐擋表一隻。並且此表就是同型號的柴油機也不允許互換拐擋表進行測量。如果採用的是通用的拐擋表，則根據柴油機的臂距大小組裝好拐擋表量桿，並裝於曲柄臂上的沖孔中。因此在測量拐擋值之前，要將柴油機臂距上的安裝測量的沖孔清洗干凈。固定測量點：拐擋值測量點一般均設在距曲柄銷中心線（S＋D）/2處，曲軸在製造時就在曲臂內側中心對稱線上（S＋D）/2處打上沖孔。（標准點A）測量點設在曲柄臂下邊緣處：大型柴油機為了便於測量或避開軸孔套合處，將測量點設在曲柄臂下邊緣處。（非標准點B）將B點的拐擋值換算成A點的標准拐擋值OA－測量點A到曲柄銷中心線的距離，mm；OB－測量點B到曲柄銷中心線的距離，mm；4、對拐擋表應做何檢查？裝配有何要求？答：拐擋表檢查工作：1、檢查拐擋表（曲軸量表）的靈敏度。用手指按動拐表一端的頂頭，看錶上的脂針擺動是否靈活，放鬆後指針能否回到原來位置上。檢驗無誤後，根據臂距差的大小選擇並調整好拐擋表測量桿的長度，使之比臂距大1～2mm。2、配重式拐擋表。當將表兩端的頂尖兩端壓裝入兩曲柄臂的沖孔之後，應將整個表用手慢慢來回擺動2～3次，檢查是否裝置穩固；其次觀察表盤指針有無擺動動作，若有擺動也許是由於孔不正或兩端的表桿不直而引起的，要修正沖孔或校檢表桿，消除之後再測量；再確認安裝好後，轉動表盤將表的指針調到「0」位。裝配要求：正確安裝拐擋表，特別要注意連桿和連桿螺栓是否會碰到拐擋表。防止因未裝牢固和擦碰表面使其落至曲軸箱底面損壞。裝上拐擋表預緊1～2mm，用手撥轉拐擋表2～3轉後，將拐擋表表面調至零位。拐擋表安裝後，應完成曲軸回轉一周中各要求位置拐擋值的測量，測量過程中不允許改動拐擋表的位置。通常曲軸拐擋差的測量位置是隨柴油機安裝完善程度程度而異。當曲軸未裝活塞運動裝置時，測量0°、90°、180°、270°四個位置的拐擋值，可在其中任一位置（此位置將拐擋表調到0位）裝表完成全部測量。當曲軸已安裝活塞運動裝置時，測量0°、90°、165°、195°、270°五個位置的拐擋值，在195°位置安裝拐擋表來完成全部測量（195°、270°、0°、90°、165°）5、怎樣按記錄表上格式正確填寫並計算拐擋差值、正確進行誤差分析。
答：讀取拐擋表數值。由於結構不同測量臂距增減時拐擋表指針的方向不盡相同，因而要在使用前，注意觀察，認真識別。當將拐擋表的觸頭向表內壓入時，表面上的讀數應減小，在作記錄時，可直接讀作「負」值以「－」號表示。當拐擋表的觸頭外伸時，表面上的讀數增大，在作記錄時，可直接讀作「正」值，以「＋」號表示。測量時，一定要弄清楚表指針的轉動方向中，以免讀錯正負數造成錯誤。先把各曲柄所測得的拐擋值按曲柄銷（或拐擋表）的所在位置記錄在圖上。圖在文字下面。圖a、b為未裝連桿活塞組件的記錄方式，圖c、d這已裝連桿活塞組件的記錄方式。圖中a、b、c、d、e分別表示曲柄銷（或拐擋表）所在位置，箭頭表示曲軸轉動方向中。兩記錄位置相反，但結果是一樣的，通常前一種方法記錄。由測量記錄的數據計算出拐擋差：上下拐擋差為⊿上下＝L上－L下；左右拐擋差為⊿水平＝L左－L右。式中的L上、L下分別為曲柄銷在上、下止點位置的拐擋值。L左、L右分別為曲柄銷在左、右水平位置的臂距值。如果按拐擋表所在位置記錄臂距值，在計算拐擋差時，應以記錄圖中下面的數值減去上面的數值為曲軸的上下臂距差即⊿上下；記錄圖中右邊的數值減去左邊的數值為左右臂距差即即⊿左右。如果按曲柄銷所在位置記錄，在計算拐擋差時與上述方法相反。輪機人員在工作中可查表，如工作現場不便查表，也可以按經驗公式計算，新造和大修後的柴油機拐擋差不大於0.0001S；航行中話可的拐擋差應不大於0.002S，其中S為活塞行程。通常按曲柄銷位置記錄拐擋差值。誤差分析：引起拐擋差誤差的因素好多，主要反映在：1、機座變形下沉引起機座下沉的原因很多，如船體變形、機座地腳螺栓松動。2、活塞運動裝置的影響由於活塞組件重量的影響，拐擋差在垂直方向上有朝正值方向變化的趨勢。3、船舶裝載的影響船舶裝載對船體變形有較大的影響，如機艙在中部，在前、後貨艙裝貨後，會使曲軸軸線朝拱腰形變化，拐擋差向負值變化。機艙在尾部時，裝載對拐擋差的影響較小，但對主機前端幾個曲柄影響較大。也是朝拱腰形發展，同一艘船，每次裝載量不同也會引起臂距差的變化。因此，某些剛性差的船舶幾乎每次裝貨都要測量臂距差，必要時須重新調整配載。4、爆發壓力的影響爆發壓力將使臂距差朝正值方向變化，曲柄銷位於上止點時影響最大，而且是周期性變化。5、飛輪的影響飛輪的質量會使最後一段主軸頸軸線呈拱要形。為此在安裝曲軸時要求曲軸尾端朝上翹曲，以抵消安裝飛輪後的影響。6、軸系連接誤差的影響主機的曲軸與軸系是通過法蘭剛性連接的，二者的中心線應當一致。如果有徑向誤差和角度誤差，對最後一個曲柄的拐擋差影響較大。為了使電子最後一個曲柄的拐擋差不超過「規范」要求，一般要求法蘭的徑向誤差量不超過0.1mm，兩法蘭的平行度≤0.1mm/m。在實際安裝中，上緊法蘭螺栓後還應再次測量拐擋差，以確定符合要求。