常用的兩種壓力測量方法是

❶ 壓差的測量方法有那些

目前在國際上，常用於檢測包裝材料阻氧性能的透氧測試方法有兩種：等壓法和壓差法，這兩種方法是根據測試時，被測樣品兩側的氣壓狀況來區分的。現行的ISO15105中的方法一是壓差法，方法二是等壓法；而我國現行的透氧標准GB1038制定於1988年，只規定了壓差法，至今仍未將等壓法修訂補充入標准。

壓差法的試驗原理：先在樣品膜的兩側抽真空，然後在樣品一側輸入氧氣達到一個大氣壓，從而在樣品的兩側形成一個大氣壓的壓力差。隨著氧氣的逐漸透過，檢測出低壓室的壓力增量速度，就可以計算出樣品的透氧速率。壓差法的測試原理相對簡單，只需要對氣壓進行精確的測量，而且可以測試材料對多種氣體的阻隔性。但是壓差法在其准確性及應用方面，仍有較大的局限性，因為：

1．在測試時，需要在樣品的兩側形成一個大氣壓的壓差，這個壓差的存在會破壞材料本身的性能結構，如產生裂紋、加大針孔、材料變薄、透氣面積變大，這些改變會影響測試的准確性。當包裝材料應用於食品或葯品包裝時，是不會經受這個壓差的。

2．進口的壓差法設備的最低測試范圍只能達到0.5cc/m2day，再小的透過率數據是不能保證精度的。而目前鍍鋁膜等高阻隔包裝材料的透氧率已經可以達到0.1~0.2cc/m2day左右，鋁箔復合膜則更低，所以壓差法已經不能適用於這些材料的檢測了。

3．壓差法設備不能測試完整的包裝件，只能測試膜材。有時，材料本身的透氧率不存在問題，而軟包裝的封邊、瓶蓋的密封等因素，都會嚴重地影響完整包裝的透氧率。

4．壓差法設備不能控制測試濕度。不能檢驗一些親水性材料（如尼龍、EVOH）在高濕環境下的透氧率突變情況。

5．測試的重復性較差，台間差也會達到15~20%以上。只能用原廠的標准膜進行驗證，但是由於國內外都沒有溯源標准膜的供應，所以不同生產商的設備之間沒有一個統一的參考值。

6．測試效率並不高，由於在測試開始時需要在測試腔內抽真空，對於高阻隔材料，廠方推薦的抽真空時間會長達10~15小時以上；有時由於操作手法不當，就連進口設備也很難避免會抽真空失敗，國產設備的抽真空技術就更不過關了。

等壓法的測試原理：在樣品膜的兩側分別通入連續流動的氧氣和氮氣，樣品兩側的大氣壓相等，利用氧氣在樣品膜兩邊的恆定濃度差而引起滲透，氮氣將透過的氧氣全部運送到感測器上，其感測器必須採用庫侖電量法感測器，這是一種符合法拉第定律的絕對值感測器，滲透過來的氧氣經過感測器時，感測器就會釋放出4倍的電子，根據電流的大小就能檢測出通過感測器的氧分子數量。和壓差法相比，等壓法是一個更精確、先進的測試方法，因為：

1．測試時，樣品膜兩側的氣壓相同，不會破壞材料本身的性能結構，更接近於包裝材料真實使用的環境。

2．等壓法設備的測試范圍最低能達到0.005cc/m2day，足以准確地檢測這些高阻隔材料。

3．可以測試完整的包裝件或瓶，只需要加裝很小的附件。

4．測試腔的濕度可以控制在0%，或者35%~90%之間，而且濕度感測器放置在樣品旁，真實反映樣品處的濕度，能夠對親水性材料進行准確的濕度環境下透氧率測試。

5．測試重復性很好，一般只有±1%或者±0.05cc/m2day，而且可以利用追溯美國標准研究院NIST的標准膜來驗證設備，使得台間差也只有2~3%，不同實驗室的測試結果能夠有很好的比對性。

6．測試效率高，由於不需要抽真空，一般阻隔樣品只需要一個白天就能完成，高阻隔材料也只需要最多1~2天時間。

綜上所述，等壓透氧測試法更適合於用於高阻隔材料的准確測試，而且還能對完整包裝件進行檢測，是最先進和准確的方法，我們正期待著中國GB標准能盡快地引入這個方法，使測試准確性更上一層樓。

❷ 為什麼壓力會有不同的測量方法和表示方法

由於絕大多數測量儀表中，大氣壓力並不能使儀表動作。它們測得的是高於大氣壓的那部分壓力，而不是壓力的絕對值。所以壓力的測量有兩種不同的基準。（相對壓力和絕對壓力）
過去工程中常用的壓力單位是公斤力/厘米2 （kgf/cm2）,和工程大氣壓(單位較大)。而在表示很低的壓力或要精密測定壓力值時常採用液柱高度作為壓力單位（單位較小）。

❸ 汽車空調壓力測量方法是什麽

汽車已經是大家出行不可缺少的工具。 當然，汽車知識是必不可少的。 為了讓大家更容易理解這些知識，今天小編給大家介紹一下汽車空調壓力測量方法是什麼的問題。 感興趣的伴侶可能對你有幫助哦。
汽車空調基本上有兩個充油閥，一個是高壓，一個是低壓。 這兩個接頭基本上是規范產品，通過連接壓力表的兩個快速轉換接頭可以顯示高低壓壓力，只有空調工作時檢測到的壓力才有價值(大多數正常值為高壓1.5MP左右，低壓0.2MP左右)。 用壓力計檢測汽車空調製冷系統問題，往往分為壓縮機停運和旋轉兩種狀態。 壓縮機停止旋轉10小時以上後，壓縮機的高低壓必須是相同的值。 如果高低壓指示值不相等，表示系統內部有堵塞，對應膨脹閥、儲液器及管路部分的檢查。 在壓縮機旋轉的狀態下，將發動機轉速調節到1500—千r/min，啟動空調使壓縮機工作。 大多數情況下，低壓側的壓力約為150—250kpa，高壓側的壓力約為1400—1600kpa。 如果壓力指示與正常值不一致，可以通過以下方法進行問題診斷。 1 .高低壓表指示與此同時低於正常值。 這可能是因為製冷劑不足，檢測時高壓管為微熱，低壓管為微冷，但溫差不大，從視液鏡中可以觀察到每1-2s有氣泡。 此時，檢查有無泄漏點，在截留後補充製冷劑。 2 .低壓表遠低於正常值。 此時，反射鏡內可見模糊的霧流，高低壓無溫差，冷空氣不冷，說明製冷劑嚴重泄漏。

❹ 壓力測量有哪幾類

壓力測量的方法有很多。按測量的方法來分，可以分為液柱式壓力測量, 彈性式壓力測量, 電氣式壓力測量,負荷式壓力測量。       液柱式壓力測量方法，主要採用依靠液柱壓頭與被測差壓(壓力)相平衡來工作的。這種測量方法的特點是，結構簡單，測量量程小，一般用正、負微壓的測量，如爐膛負壓，煙道風壓等場所，主要的測量儀表有：U形管壓力計、單管式壓力計、斜管式微壓計。        彈性壓力測量方法，主要利用彈性元件在受到力或力矩作用下，產生相應的形變（如位移或轉角），而形變與力或力矩有一定的函數關系。這種測量方法的主要特點是：不同的彈性元件形式與有著不同的輸出特性；彈性元件的剛性與靈敏度關系，剛性越強，靈敏度越差，量程越大，剛性越弱，靈敏度越好，量程越小；彈性遲滯和彈性後效，彈性遲滯即彈性元件的變形與加減負載不重合致現象，彈性後效即彈性元件的變形與加減負載要經過一段時間才能達到的現象。彈性壓力測量方法儀表主要有：膜盒壓力表，波紋管壓力表，彈簧管壓力表等等。        電氣式壓力測量方法，主要利用壓力感測器感受到壓力變化並按照一定的規律轉化為相同或不同性質輸出變數的儀表。這種測量方法的主要特點是：應用范圍廣，測量量程大，精度高、信號可以遠傳。主要的測量原理的儀表有：電容式原理壓力變送器、電阻式原理壓力變送器、擴散硅原理式壓力變送器、振弦式原理式壓力變送器等等。

❺ 壓力的測量方法主要有哪些

不太明白樓主的意思，一般測量爐膛的壓力和差壓都可以採用差壓變送器，就是通過變送器兩個取壓口所採到的微壓作用於膜盒，比較兩端的壓差就行了。

❻ 氣缸壓縮壓力的檢測方法

當活塞在壓縮結束時到達上止點時，檢測氣缸壓力可以指示氣缸的密封性。下列儀器可用於檢查氣缸壓縮壓力。

1用普通氣缸壓力表測量氣缸壓縮壓力氣缸壓力表是一種特殊的壓力表。它由壓力表頭、導管、單向閥和接頭組成。它的結構。

氣缸壓力表有兩種連接方式。一種是螺紋管接頭，可以擰入火花塞或噴油器的螺紋孔內。另一種是錐形或梯形橡膠接頭，可以壓在火花塞或噴油孔上。測試條件。
發動機應運轉至正常熱狀態，此時冷卻水溫度應達到85～95℃，機油溫度應達到70～90℃。檢測方法。測量前先用壓縮空氣吹凈火花塞周圍的臟物，以免異物落入汽缸。然後拆下全部火花塞，用啟動機帶動發動機運轉，其轉速應在100～150r/min之內。把專用汽缸壓力表的錐形橡皮頭插入被測缸的火花塞孔內，扶正壓緊。將化油器節氣門和阻風門置全開位置，用啟動機帶動發動機運轉3～5s，待汽缸壓力表指針指示並保持最大壓力讀數後停止轉動。取下壓力表，記下讀數，按下單向閥，使壓力表回零。按此法依次測量各缸，每缸測量不少於2次。檢驗標准。汽缸壓縮壓力標准一般由製造廠提供，也可以根據下述公式進行推算：測量汽缸壓縮壓力不低於標準的30%。同一發動機各缸壓力差應不大於0.1MPa。結果分析。測量壓力如果超過原廠的規定標准，說明燃燒室內積炭過多，汽缸墊過薄或汽缸體與缸蓋接合平面經過多次修磨磨削過多。測得的壓力如果低於原廠規定標准，可向該缸火花塞孔內注入20～30mL機油，然後重新用汽缸壓力表測量汽缸壓力值，並記錄。①如果第二次測得的壓力值比第一次高，接近標准壓力值，表明汽缸、活塞環、活塞磨損過大或活塞環對口、卡死斷裂及缸壁拉傷等原因造成汽缸不密封。②如果兩次測量的結果相差不大，並且兩相鄰缸都比較低，說明兩鄰缸汽缸墊燒損竄氣。③第二次測得的壓力與第一次略同，即仍比標准壓力值低，說明進、排氣門或汽缸襯墊不密封。以上僅對汽缸活塞組不密封部位進行分析和推斷，並不能十分有把握地確診。為了准確判斷故障部位，可在測出汽缸壓力之後，針對壓力低的汽缸，採用簡易方法進行判斷。具體操作步驟：卸下空氣濾清器，打開散熱器蓋，用一條3m長的膠管，一頭接在壓縮空氣氣源上，另一頭通過錐形橡皮頭插入火花塞孔內，搖轉發動機曲軸，使被測汽缸活塞處於壓縮終了位置。然後將變速器掛入低速擋，拉緊駐車制動，打開壓縮空氣開關，注意傾聽漏氣聲。如果化油器口處聽到漏氣聲，說明進氣門不密封；如果在排氣管消聲器處聽到漏氣聲，說明排氣門不密封；如果在散熱器加水口處冒氣泡，說明汽缸墊不密封，造成汽缸與水套溝通；如果在相鄰缸火花塞處聽到漏氣聲，說明汽缸墊在相鄰兩缸處燒損竄氣；如果在加機油口處聽到漏氣聲，說明汽缸活塞配合副不密封。用普通汽缸壓力表測量汽缸壓縮壓力是常規的測量方法，必須把火花塞拆下，一缸一缸地測量，費工費時，且存在測量誤差大的缺點。研究表明，這種方法的測量結果不僅與汽缸各處的密封性有關，而且還與曲軸的轉速有關。某發動機汽缸最大壓縮壓力與發動機轉速的關系。從圖中可以看出，只有當曲軸的轉速超過1500r/min以後，汽缸的壓縮壓力變化才不大。而在低速范圍內較小的轉速變化會帶來較大的汽缸壓力值變化。

2電感放電氣缸壓縮壓力測量儀檢測該儀器的基本原理是通過檢查點火線圈二次電感的放電電壓來確定每個氣缸的壓縮壓力。二次電壓波形可分為三部分。陡峭的VA部分是火花塞的擊穿電壓，通常稱為電容放電部分。扁平VB部分是火花塞點火時的連續電壓，稱為感應放電部分。振盪電壓是火花塞火花消失後產生的自由振盪部分。其中，感應放電部分的電壓和氣缸壓縮壓力有一定的不利影響，這是實驗結果。從圖中可以看出，它們之間存在近似的線性對應關系，因此每個氣缸的點火電壓都可以作為氣缸壓縮壓力的信號。根據上述三個輸入信號，處理電路分為三部分:一是輸入次級電壓信號的主處理電路，二是輸入電壓觸發來自探頭的同步信號的開關電路，三是輸入初級電壓信號的同步電路。此外，為了校正點火提前角對氣缸壓縮壓力的影響，增加了校正電路。
@2019

❼ 壓力計的分類，以及常用的壓力計有哪些。

國際單位制（SI）中壓力單位是（N/m2)，也稱為（帕斯
卡），符號是（Pa）。在工程上往往採用（kgf/cm2）最為壓力單
位。英美等國採用（ib/in2）磅/平方英寸，我國汽車空調維修行業
普遍採用（bar）或 （kgf/cm2）作為空調系統的壓力單位，與標准
單位互算關系為：

1bar ＝ 1 kgf/cm2=10 N/m2 ＝ 0.1MPa

❽ 壓力測量的原理方法及實踐

【試驗工程師·公益學習營】第五期第4講

【試驗工程師·公益學習營】總第24講，於2020年6月19日如期舉行，本期講師是北京瑞風協同科技股份有限公司資深技術經理，擁有十年試驗測試技術領域的從業經驗，專注於數據採集與試驗測試設備的選型應用及試驗測試方案設計，曾參與多個行業的大型試驗測試系統的建設實施和應用咨詢。

講師在本期課程中，重點圍繞以下六個方面為大家進行講解：壓力測量概述、壓力測量原理方法及儀表的分類、壓力感測器類型及測量特點、電子壓力掃描閥簡介及特點、壓力感測器組件的測量系統與掃描閥的對比和壓力測量技術的發展。

壓力測量的意義和基本概念——壓力是工業生產過程中的重要參數之一。流體的輸送、物質物理性質的變化均與壓力有關。與此同時，壓力又是生產設計過程的一個安全指標。任何設備裝置只能承受設計所規定的壓力，若超過允許的壓力范圍，可能會使設備損壞，甚至產生爆炸事故，導致巨大的損失。因此，壓力測量在汽車、製造、航空、生物醫學領域，甚至和我們生活息息相關的空調、電子設備等領域都是非常重要的。壓力是指垂直作用在單位面積上的力，在壓力測量中常有絕對壓力、表壓、差壓、負壓或真空度之分。壓力的法定計量單位是帕(Pa)，常用表示壓力的單位還有千帕(KPa)、兆帕(MPa)、毫米水柱(mmH2O)、毫米汞柱(mmHg)、巴(Bar)、磅力/平方英寸(psi)等。



壓力測量原理方法及儀表的分類——壓力測量的方法主要有四種：平衡法(液柱式)、彈性法(機械式)、活塞式、電氣式(數字式)。常見的電氣式壓力計有壓力開關、壓力感測器等。壓力感測器是被大家所熟知的，由於它輸出的是電量，便於信號遠傳，尤其是便於與計算機連接組成數據自動採集系統，所以得到了廣泛的應用，極大地推進了試驗技術的發展。



壓力感測器的種類很多，分類方式也不盡相同。從壓力轉換成電量的途徑來看，可分為電阻式、電容式、電感式、電磁效應、壓阻效應、壓電效應、光電效應等。



電子壓力掃描閥簡介及特點——在發動機的全流程各截面的參數測量過程中，參數眾多，一個截面可達幾十個測點，在整個流場中有很多個截面，沒有足夠的空間用於感測器的安裝，而且傳統的測量系統具有安裝復雜、准備時間長、系統校準過程繁瑣等特點，已不能滿足通道多、測試條件復雜的試驗需求。因此簡單、高效的多路測試手段尤為重要，所以在發動機試驗、汽車測試、風洞試驗等領域引進了一種新的測量方式——電子壓力掃描閥，並被廣泛引進用於流場及試驗件的壓力測量。



電子壓力掃描閥系統是九十年代以來在世界上應用比較廣泛的測壓設備。它是一個高度模塊化的數據採集系統，集成了壓力感測器和數據處理單元，配置和操作十分簡單，尤其是可以滿足渦輪動力機械(航發及燃氣輪機等)壓力測點眾多、測量精度要求高的典型應用，也可以應用於更復雜的風洞和飛行測試。

電子壓力掃描閥是一種高性能一體化氣體壓力測量裝置，用於多通道乾燥無腐蝕性氣體的壓力測量，其主要特點如下：

多通道，高集成度設計：集成了16個感測器及數據採集單元，通過氣動介面與被測件端探針直接連接；

智能測量：掃描閥內部集成了壓力感測器和氣路校準閥。每個感測器組件包含一個溫度感測器用於實時測量和溫度補償，也包含一個EEPROM，用於存儲感測器信息如序列號、范圍、校準日期，以及最重要的校準系數等數據；

高精度測量：它採集的數據是保證系統精度的EU(工程單位)數據，並且是經過自動溫度補償的，同時可以執行多點校準，保證系統精度達到±0.05%FS。

壓力感測器測量方式與電子壓力掃描閥對比——壓力感測器與電子壓力掃描閥主要可以從系統組成及構建方式、系統測量精度、系統維護和故障排查、系統校準和標定四個方面進行對比。



壓力測量技術的發展——壓力測量在不同的領域和應用中有不同的要求，但都佔有重要的地位。壓力感測器也由傳統的機械量感測器發展到高精度、低成本的MEMS壓力感測器，並逐步向小型化、集成化、智能化、廣泛化、標准化方向發展。壓力儀表的結構也由簡單到復雜，從機械式發展到電氣式，其測量范圍由中、低壓向微壓和超高壓發展，測量性質由靜壓測量發展到動壓測量，壓力的示值方式從指針、刻度顯示發展到數字顯示、應用微機控制的自動記錄和列印、自動處理數據。



不同類型的感測器或不同的測試方法都是隨著測試需求的不斷升級和變化應運而生，並適應著不同領域、不同環境、不同應用的要求。每種感測器或測量方法都有各自的優勢和弊端，不能應用於所有的行業領域，但是卻在某個領域有著不可替代的優勢。因此，合理的選擇測試方案才能弱化劣勢，充分利用優勢能給試驗帶來更高的效率、更有保障的試驗數據和更好的試驗結果。

❾ 如何檢測壓縮壓力

測量方法及數值的確定
在測量氣缸壓力之前，應先卸下所有的火花塞，將回至零位的測量表觸在被測氣缸火花塞座孔處(有的氣缸壓力表旋擰在火花塞孔上)。起動發動機，觀察並記住表針第一次跳動所指的數值。松開起動機，使表針回零位。經同樣程序反復測量，但每次測量應以表針第一次跳動所能達到的最高數值為標准。表針第一次所能跳到的數值就是該缸的真實壓力。如前後測量出現高低不均時，低數值說明活塞不是在充分進氣和壓縮時刻起動的。值得強調的是，每個氣缸必須反復測量幾次才能認定該缸的確切數值。
2．不同測量方法及數值的其他認識
另外一種測量缸壓方式是把表頭觸在某一缸火花塞座孔後，接通起動機，在活塞壓力作用下，氣體壓力推動表針從零位升至某一數值後，並不立即停止起動機運轉，而是起動機不停的轉動，活塞連續的反復壓縮，屢次推動表針間歇跳動，直至表針不再升高為止，表針所達到的最高數值即為該缸的壓力。這種以表針累計的最高數值作為氣缸壓力值有些不妥。
如在同一氣缸內，活塞第一次壓縮行程表針達到800kpa，起動機不停運轉，第二次壓縮行程表針升至900kpa；曲軸還繼續旋轉，第三次壓縮行程表針又在900kpa基礎上升至1000kpa。在這三個數值中表針每向高跳動一次，說明有過一次壓縮行程，就會跳動一次。表針在這三次間斷性升高的壓力屬於在第一個壓縮行程800kpa基礎上接力性升到900kpa和1000kpa的。但這是三個壓縮行程累積後的總壓力，只能作為一種參考。在連續壓縮的三個數值中，第一個壓縮行程的800kpa才是被測氣缸有效的工作壓力。
活塞連續壓縮，表針間斷性累計到再也不能升高的數值，此時被認為是某缸的工作壓力是缺乏說服力的。如從發動機點火爆發時刻分析前述兩者間的不同認識，便可一目瞭然。不論是兩行程發動機還是四行程發動機，每個壓縮行程終了時(即壓力表第一次所跳到的數值)就是點火作功所產生的第一次動力。
四行程發動機一個工作循環中，只有壓縮行程時的有效壓力才能達到爆發時的有效作功。而每一個壓縮行程終了時(即點火時刻)，恰是測量時表針第一次所能跳到的數值，也是某缸產生一次動力的基礎時刻。如把表針幾次跳動的壓力總值說成是某缸的有效壓力，其配氣與點火該怎麼布置，真是個疑問？
如按此法測量和認識，每個氣缸不是每一個壓縮行程終了時點火作功一次，而是在二次、三次或幾個壓縮行程後，直到缸壓不能再升高時，才點火作功產生一次動力。上述兩種不同的測量和讀法分析表明，在測量缸壓時以活塞第一次壓縮，即表針第一次跳動所指數值確定為某一缸的最高工作壓力是否有一定道理，需值得進一步分析與探討。
任何發動機每個壓縮行程終了時就點火產生一次動力，而在測量缸壓時具體問題不作具體分析，就會給維修判斷帶來一定的假性結論，甚至導致錯識的判斷及維修。因此，認識了解缸壓如何正確測量十分必要，而且也比較實用。

❿ 如何檢查汽油機氣缸的壓縮壓力是否正常

發動機氣缸壓縮壓力的大小直接關繫到發動機的性能。我們平時經常看到特別是早上不容易啟動的車，一旦啟動，就能馬上啟動。另外，經常看到有的車加速時沒有力氣，怠速時發動機不穩定，油耗增加，排氣管冒出黑煙。這種故障的原因之一是發動機氣缸壓縮壓力太低。

安裝氣缸壓力計。這里需要注意的是，檢查氣缸壓力表指針是否為0，壞表。氣缸壓力計有兩種測量方法，第一種是找到與這輛車的火花塞螺釘相匹配的接頭，直接擰緊火花塞的位置。第二種是更換直線推桿的接頭，測量時在推桿橡膠上堵住火花塞孔，用手垂直按住手錶上部(這種測量方法僅適用於汽油發動機)為了有足夠的吸力，必須卸下空氣過濾器，將油門踏板踩到底。節氣門不開，將影響測量結果，測量值理論上將變小。發動機氣缸壓縮壓力檢測可以反映發動機內部部件的使用情況，因此是一種非常實用的維修方法。