當前高鐵精密測量的方法

⑴ 標題1、高速鐵路施工的高程式控制制網分為哪幾級應採用什麼方法測量其主要精度

一、二等精密水準，三、四等水準。
高程測量的方法有水準測量法、電磁波測距三角高程測量法等。常用水準測量法。

⑵ 高速鐵路工程測量精度和測量模式論文

高速鐵路工程測量精度和測量模式論文範文

無論是在學校還是在社會中，大家都寫過論文，肯定對各類論文都很熟悉吧，論文一般由題名、作者、摘要、關鍵詞、正文、參考文獻和附錄等部分組成。那麼一般論文是怎麼寫的呢？下面是我整理的高速鐵路工程測量精度和測量模式論文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

高速鐵路工程測量精度和測量模式論文 篇1

根據摘要的介紹，我們對於高速鐵路測量的現今發展狀況有了一個簡單的了解，首先，我們要知道，隨著現代道路鐵路工程的發展，國內外，特別是近幾年國內的高速鐵路的發展使鐵道工程勘測、設計、施工和運營組織都發生了巨大變化。這些變化不僅體現在我們對於鐵路工程的發展前景的一個預測，更加體現我們對於鐵路發展的當前形勢的一個把握，鐵路工程的發展來勢迅猛，測量工程師們還沒來得及做好充分的技術准備，但我們的新的發展模式就已經被需要。迫於形勢需要，除借鑒國外已有先進技術外，討論得比較多的就是提高測量精度。其實除適當提高測量精度外，改進測量方法和流程，降低成本，提高效率，是當前鐵路工程測量更為重要的課題。下面，本文就來具體的談一談這一內容，從它的問題的出現和解決措施作出一個敘述。

1、各設計院測量工程師的想法——從經濟、效率、和質量各方面考慮有如下困難

1.1 控制測量每提高一個等級，其經費增長約40%，觀測時間成倍增加。就目前情況來看，多數工程項目給予勘測的工期都十分緊張。對於各設計院的測量，有著許多方面的考慮因素，也在不斷地解決中，首先，經費問題是一個重要問題，我們必須確保我們的經費被控制在一定的范圍內，經費的有效合理的利用和規劃對於我們的工程的實施有著非常重要的作用，沒有經費的支持，我們的測量工程就不能得到一個很好的發展和順利進行。

1.2 二、三等控制網精度

控制網的精度控制是保證我們的工程准確測量的一個重要方面，也是我們應該注意的方面，我們知道控制網是以對應十幾至幾十公里的長邊為條件的，其密度不能滿足鐵路測量需要，當進一步用短邊加密時，其精度回落到一級導線的精度。

1.3 布設高等級控制網除精度要求高外還面臨其他難題：如起算聯測的一等控制點少，平差、計算不同於低等級控制網，更復雜，要進行天文、重力測量需要更專業的部門來完成，鐵路設計院和工程局一般不具備施測能力。這些問題就是需要我們亟待解決的，我們必須明白這些問題的出現原因和解決措施，才能從根本上解決這些問題，並且能夠在很大程度上將這些問題控制在我們可以解決以及利用的范圍內。

1.4 關於建立獨立的高速鐵路二、三等控制網，不強制閉合到國家等級控制網上的設想因下列原因而不可取：

1.4.1 獨立坐標系統一般用於區域性小范圍地區，地球面可近似當作平面，不需做高斯投影，長大鐵路途經幾省，其球面特性不可忽略。

1.4.2 不具備進行高精度天文、重力測量的能力，數百公里控制網呈狹窄線形，其精度不易控制。精度的控制是我們在工程測量過程中一個比較重要的方面，精度的控制也是我們可以切實實施的方面。

1.4.3 已有的各種比例尺地形圖及沿途經由的道路、江河、城市、機構等，都是以國家統一大地坐標定位，鐵路另闢蹊徑，相關關系很難理順。地形圖的測量是以實際的情況來考慮的，同時也是我們對於鐵路工程測量的重要途徑，我們必須保證，我們對於鐵路的測量有著一定的現實基礎和研究支撐。

2、關於新測量流程的建議

對於新測量的實施，是我們解決高速鐵路工程測量的一個重要方法，為了扭轉這種狀況，使得圖紙上定線放樣到實地後消除系統誤差，需要改變鐵路測量流程如下。

2.1 一次布網把原航外控、加密四等控制點、初測導線、定測交點，合並為3～5km一對GPS點或邊長500 ～1 000m的導線，做相對精度為1/115～1/2萬的一次布網，並對其作五等水準測量。除能消除地形圖和實地同名點的系統差外，還有以下主要作用：

2.1.1 簡化測量程序，減少測量工作量，我們要將測量的程序盡量的簡化，將測量的工作量控制在我們可以掌握和控制的范圍內，同時也使得我們對於工程的順利進行更加有信心，以及實施的措施更加的有效，使得我們對於程序化的流程更加的了解。

2.1.2 勘測、設計、施工都只用一次布網的資料和控制樁，資料簡單清晰，差錯少。資料的支持是我們對於工程測量的基礎保證，同時也是我們對於工程測量設計的一個重要考慮方面，資料的盡量簡單化和對程序的簡化是保證我們鐵路工程順利進行的重要方面，也是必要的解決方式。

2.2 從一次布網控制點直接測設中線，則可改變鐵路測量的模式，鐵路工程測量精度一直是一個倍受測量工程師關注的問題，但鐵路測量從未因精度問題對設計和施工產生過影響。問題都出在測量錯誤、測量資料處理錯誤等方面。理清各個測量環節之間的關系，簡化測量過程使其更簡潔、明晰、規范，以容易控制的內業逐步取代難以控制的外業測量。

2.3 坐標控制測設中線具有明顯的優越性

2.3.1 直接從一次布網控制點測設中樁，不用長距離，連續轉點，避免了誤差累積。一個工程的進行必定會伴隨著工程誤差的出現，如何迅速有效的處理好誤差，是我們在工程測量過程中的必要步驟，也是我們應該盡可能避免的一步，我們不能保證零誤差，但我們至少可以保證盡可能的減少誤差的發生，以及對於誤差的解決方案。

2.3.2 可以任何里程切入測量，只要不是改線都不會出現斷鏈。這一特點使得中線測量能夠不連續進行，可以先測設橋、隧地段，使地質、橋梁、隧道等專業能及早開展工作。提高航測精度後，還可以只對重點地段測設中樁，一般路基在航測模型上直接量測。

2.4 從航測模型量測橫縱斷面在航測模型上量測橫縱斷面，國外多家機構進行過研究且已投入使用。國外採用1/3 000～1/5000大比例尺攝影，或初測做小比例尺攝影，定測再做一次大比例尺攝影。國內有許多單位，特別是鐵道部屬各設計院進行過研究，但因精度達不到《新建鐵路工程測量規范》的規定限差而未能進行下去。

3、結論

就如上面介紹的一樣，筆者對於鐵路工程測量的過程中的測量精度和測量模式的內容作出了一定的總結和看法，鐵路工程的實施作為我們現代社會鐵路的重要組成部分，同時鐵路工程的測量又作為鐵路工程實施的重要方面，這幾點是息息相關的，同時也是需要我們聯合在一起考慮的內容，只有做到了這些方面的准備工作，同時做好了一定的預防措施和誤差分析，我們的鐵路工程的測量過程中可能出現的.問題就會有一個很好的解決，同時也會使得我國的鐵路工程發展的越來越好，我們的鐵路工程測量開展的越來越順利。

高速鐵路工程測量精度和測量模式論文 篇2

1 引言

交通運輸業與國家經濟的發展有很大的聯系， 在高速發展的今天，我國大力發展高鐵建設，國家對高速鐵路工程測量的要求也不斷提高， 對高速鐵路測量中應用到的技術要求也越來越高。一般情況下，傳統的測量技術都存在一些不足，甚至跟不上時代發展得腳步，因此，這就需要將先進的測量技術應用到高速鐵路工程測量中。我國的高速鐵路工程測量技術在不斷提高，以適應我國高速鐵路建設的發展，只有保證了工程測量的精度要求，才能夠很好的滿足高速鐵路發展需求。

2 高速鐵路工程測量

2.1 高速鐵路工程測量的內容

就鐵路建設來看，無論是鐵路的勘測設計、工程施工，還是項目完成後的驗收和維護， 這些都離不開對工程的精密測量工作。工程測量工作需要貫穿於整個高速鐵路建設的過程中，其對高鐵工程建設具有非常重要的意義。高速鐵路工程測量的內容也包含了多個方面，例如對軌道施工的測量、對高速鐵路平面高程式控制制的測量以及對鐵路運行維護的測量等。這些測量內容的精確度都是確保高速鐵路建設質量的重要依據，所以，鐵路工程相關工作人員必須高度重視工程測量問題。

2.2 高速鐵路工程測量的目的

在高速鐵路工程建設過程中， 做的所有工作都是為了確保高鐵工程的質量及安全，高速鐵路工程測量也不例外。工程測量主要是根據高鐵工程的實際情況， 合理設計各級平面高層控制網，然後在精密測量網的控制下，對工程建設中每個施工環節有效實施，最終順利完成高速鐵路的建設。由於高速鐵路的建設在各方面的要求都很高，所以，在進行高速鐵路工程測量的時候，應該根據鐵路工程的實際情況，按照設計的線型對鐵路線路進行施工。為了確保軌道的平順性，精度要控制在毫米級的范圍內，來確保在車輛行駛中具有舒適性和安全性。

2.3 高速鐵路測量技術的要求

軌道是高速鐵路的重點建設環節。高鐵軌道一般可以分為有砟軌道和無砟軌道。無砟軌道較有砟軌道平順性以及穩定性要好，軌道的耐久性也隨之大幅提升。但應注意的是，無砟軌道對工程基礎的質量有非常高的要求， 如果工程基礎有沉降等問題，不僅會影響行車安全，甚至造成災難。這就對工程測量精度提出了極高的要求。另外，對於無砟軌道而言，在施工完畢後，很難對其進行調整，所以，為避免多個環節的誤差積累，高鐵軌道工程測量必須具有嚴格的控制網標准。

3 高速鐵路工程測量技術存在問題

3.1 測量儀器導致的質量問題

在實際鐵路工程測量中， 測量儀器的質量問題以及使用不當是導致工程測量數據不準確的一個重要因素， 主要表現在：①測量儀器相對落後，達不到當前工程測量的標准要求。在一些工程施工中，為了節省成本，不能及時的換新的儀器，還在使用比較老式的測量儀器，這樣難保證測量精度;②測量人員在使用測量儀器進行工程測量時， 往往憑借自己的經驗對工程測量，沒能夠按照相關的規范來使用儀器，這很可能使測量的數據與實際不符，最終導致鐵路工程出現質量問題;③沒能按照相關的規定來管理儀器，造成儀器失真。而對於工程測量儀器來說，其管理及保養都需要專業人員來進行，不能讓其他人員隨意使用或放置，以防儀器失去精度。

3.2 未能控制好測量質量

對於高速鐵路工程質量監控來說， 它既涉及到鐵路工程的質量問題，又涉及到人們的生命和財產安全問題，不僅需要相關部門的監察，更加需要政府的職能監督。政府及社會監理要和相關部門協同進行工程驗收， 高鐵質量重中之重不可忽視。然而，許多工程監理沒能擔負起應盡的責任，沒有按照監理要求對工程質量進行評估。其次有一些監理人員未使得當的測量儀器進行工程監理，這會很大程度上影響監理質量。

3.3 工程測量產生誤差

3.3.1 GPS 測量誤差

對於高鐵工程測量的前兩個階段， 都是需要採用GPS 測量方式，而此種方式很容易出現誤差，其誤差的來源可以分為以下三類：

(1)與控制段相關的誤差，包括星歷誤差和衛星時鍾誤差，指的是在衛星傳播過程中導航電文的參數值產生誤差。

(2)與接收機有關的誤差，一般是接收機雜訊引起的誤差。

(3)與衛星信號有關的誤差，指信號受到接收機和衛星之間的傳播介質的影響而造成的誤差。

3.3.2 CPⅢ控制測量誤差

CPⅢ控制網測量方式是採用後方交會全站儀自由設站的形式。誤差來源主要是：

(1)由觀測值誤差產生的自由設站點誤差，主要原因是出現了方向觀測誤差;

(2)兩相鄰測站在平面位置和高程產生的相對誤差;

(3)全站儀測量軌道各點的誤差。

4 工程測量問題的解決措施

4.1 提高工程測量中的技術創新

我們的社會在不斷進步發展， 對於鐵路工程測量技術來說，也需要不斷的創新。把先進的科學技術運用到工程測量之中，有效的提高鐵路工程測量技術水平。科學技術是第一生產力，在一定意義上說，測量技術的提升以及測量標準的提升既能夠降低高鐵工程測量的花費， 又能夠確保高鐵工程施工的進度和質量。因此，我國要推動高速鐵路工程測量技術的進一步發展與革新，保證我國高速鐵路事業順利發展。

4.2 加強對高速鐵路工程測量中各項制度的制定與實施

這包含了在高速鐵路工程測量取得成果的復測、交接、施工過程等環節上要嚴格遵守相關的管理辦法， 進而使工程測量行為規范起來，確保高鐵工程測量成果的質量。如今高速鐵路工程建設不斷發展， 鐵路施工技術要求的精度也在不斷增高。對此高鐵工程的負責人要把眼光放長遠，同時要根據實際發展情況，引進先進、實用的設備儀器，為提高高速鐵路工程的測量質量打下一個良好的基礎， 為我國的高速鐵路工程事業提供推動力量。

4.3 要加強對工程測量工作的監督與管理

把高速鐵路工程測量的監督工作放到首位。①工作人員必須了解高速鐵路工程測量過程中的每一個細節， 遵守相應的標准規范， 施工人員也不能僅僅依賴自己的工作經驗來測量。②高鐵工程測量工作人員要擔負起自身的責任，對測量數據嚴格把關，並反復審查所得數據，確保數據萬無一失。在高速鐵路工程測量的數據應用到實際中，必須要再次核實數據，數據的真實有效性是保證鐵路工程質量的首要前提，因此，必須將監督工作有效落實。

4.4 減弱工程測量誤差

4.4.1 GPS 測量誤差的減弱措施

衛星時鍾造成的誤差是系統誤差， 它包括時鍾的隨機誤差及頻偏、鍾差等所產生的誤差。對於這種誤差往往可以通過差分技術和鍾差改正法來減弱。此外還有星歷誤差，它可採用相位觀測量求差法來獲取高精度的相對坐標， 從而減弱或消除誤差。對於高精度、長距離的測量可以採取精密星歷法來削弱。另外，對於整體的星歷誤差還可以通過軌道改進法、同步求差法等來減弱誤差。

要消除與衛星傳播有關的誤差， 可以通過傾斜因子系數來解決電離層的折射使得碼相位測量變長， 載波相位變短的問題，也可以選擇一個特定的時間段觀測，然後使用同步觀測量求差法來消除誤差。

可採用差分法來處理與接收站有關的誤差， 如果要求高精度定位，可以使用外接頻標，給接收站提供高精度的時間標准。或者是在求解的時候把接收機的鍾差作為獨立未知數處理。

4.4.2 CPⅢ控制誤差的減弱

我們不能完全的消除全站儀測量所造成的誤差， 只能採取一定的方法來合理的減弱誤差， 所測量的軌道各點在豎直方向的不平順性跟觀測高度角是有關的， 觀測水平方向與在水平方向的不平順性有關， 正矢誤差與測量距離和誤差角度有關，想要減弱正矢誤差，就要控制觀測距離和觀測角度的誤差，還要盡量縮小觀測距離。

5 結語

工程測量對於工程施工來說是一個非常重要的環節，工程測量精度對工程項目施工質量會有著很大作用。施工前要運用工程測量技術重新核實測量結果， 一旦測量技術出現問題，整個工程可能就會出現嚴重的質量問題。高速鐵路工程施工是一項系統且又復雜的工程項目， 必須保證鐵路軌道的平順性，才能確保高速運行的列車安全穩定運行。因此，對高速鐵路工程測量技術要求非常高。想要使高速鐵路發展的更好更快，就要繼續深入研究工程測量技術，還要加大對高速鐵路工程測量的監督力度，在嚴格的審查制度下，工作人員才會具有高度責任心的工作態度， 並且能夠認真完成自己的工程測量任務，進而促進我國高鐵工程事業的快速發展。

⑶ 高速鐵路精密測量的內容包括哪些

CPⅢ網測量，線路測量，橋梁測量，隧道測量。

⑷ 鐵路工程無砟軌道施工測量技術分析論文

鐵路工程無砟軌道施工測量技術分析論文

摘要：無砟軌道在平順性以及線路中心線幾何線性的准確性方面具有較高的要求，而且無砟軌道的敷設工藝較為復雜，必須要將誤差控制在毫米級以內，但想要對無砟軌道施工的各項要求進行有效的滿足，需要對相關測量技術進行有效的落實，並做好精度控制工作。只有如此，才能使無砟軌道施工質量得到保證，不僅能夠提升工程的使用壽命，還能對鐵路工程建設事業的發展產生一定的推動作用。因此，本文針對鐵路工程當中的無砟軌道施工測量技術及精度控制進行討論，對相關測量技術加以了解，並探討實現精度控制的具體措施，意在提升鐵路工程的建設水平。

關鍵詞：鐵路工程；無砟軌道施工；測量技術；精度控制

傳統形式的有砟軌道，在受到列車荷載作用影響下，會導致道床出現道砟粉化及磨損的問題，從而導致結構變形，使軌道使用壽命受到嚴重影響。在列車高速行駛的情況下，還可能造成道砟飛濺，容易引發安全事故問題，無砟軌道不僅具有較高的穩定性和平順性，而且幾何變形不高、便於維護，具有較長的使用壽命。也正是受到這些特點的影響，無砟軌道的施工具有較高的要求，需要通過准確的測量來確保施工的質量，所以有必要針對無砟軌道施工過程中的測量技術以及精度控制進行深入的研究。

1鐵路工程中的無砟軌道施工測量技術

1.1軌道測量控制網

在鐵路工程當中，測量控制網分為高程式控制制網和平面控制網，而根據施測階段、功能以及目的，又可以分為施工控制網、勘測控制網以及運維控制網。為了確保控制測量質量能夠對勘測、施工以及運維等階段的要求加以滿足，確保鐵路工程建設及運營管理等工作的順利進行，需要保證各階段中的高程、平面控制測量能夠具有統一的標准，即在平面控制方面應統一採用CPI作為標准，而高程式控制制則可以將二等水準基點作為標准，在鐵路工程中的平面測量控制網主要是由線路平面控制網、基礎平面控制網以及軌道控制網組成。高程測量控制網包括軌道控制網和線路水準基點控制網，其中前者主要作為運營維護、軌道精調以及鋪設調整等工作的高程式控制制基準，而後者主要用於鐵路施工、勘測工作的高程基準。

1.2板式無砟軌道板精調技術

當前階段，我國在客運專線當中應用的無砟軌道形式主要有以下幾種：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型無砟軌道，其中CRTSⅡ型無砟軌道又分為板式和雙板式。而CRTSⅠ型無砟軌道主要是在鋼筋混凝土底座上利用水泥瀝青砂漿鋪設調整層。其中設置了凸形擋台限位，在確保軌道板鋪設能夠滿足相關精度需求的基礎上，通常會通過調整扣件的方式對鋼軌最終的幾何狀態進行控制，其系統構成包括混凝土底座、GA砂漿層、軌道板、凸形擋台、鋼軌以及扣件系統等。即便隧道、路橋在線下基礎方面存在差異，但CRTSⅠ型板式無砟軌道的構成並不會發生改變，而我國首條應用無砟軌道結構形式的鐵路，已經對相關技術進行了有效的消化，並對製造Ⅱ型板的工藝進行研究和實驗，經過不斷的摸索和總結，已經開發出了獨具特色的Ⅱ型板製造工藝，而這種軌道結構形式即為CRTSⅡ型板無砟軌道形式。

1.3無砟軌道平順性檢測技術

在完成軌道板精調以後，需要使用CA砂漿進行澆築，而鋪設精度在通過驗收以後，就可以進行鋪軌和扣件安裝，完成軌道鋪設需要使用軌檢小車來測量軌道的幾何狀態，並利用扣件進行軌道的調整，使其進度能夠達到設計要求。從理論上來講，要求線路中心軸為軌距中心，在直線段當中要與兩根鐵軌平行，在曲線段當中要與曲線切線平行，我國標准軌距是1435mm，軌距變化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作為驗收標准，在活動端設有復位彈簧，確保在軌檢小車運行過程中能夠與軌道內側緊密相連，而具體測量范圍在-35～35mm。在鐵路工程中，軌面高程以及軌道中線是工程質量的直觀反映，通過將線路高程、坐標與設計值進行對比得出其中的偏差，可以對軌道自身的幾何狀態進行全面的反映，在測量軌道高程和坐標的過程中，需要通過高精度全站儀對軌檢小車當中的'棱鏡中心三維坐標進行實測。根據標定好的軌面情況、線路中心線以及小車幾何參數，將對應里程中的軌面高程及中心線位置換算出來，並與設計參數進行對比，從而得出設計和實測的差值，利用相關技術規范完成評價。水平軌向就是軌道里程方向上的內線狀態，而高低軌向則是軌道頂面部分的線形狀態，如果橫向軌道不良，會導致列車在橫下加速度過程中缺乏穩定性，而高低軌向不良則會對列車垂向加速度造成影響，對於高低軌向和水平軌向的平順檢測，可以對德國長、短波不平順檢測法加以借鑒，並使用300m弦或30m弦的軌道平順性核檢。走行軌、支腳以及模板的安裝，需要通過支腳對無砟軌道進行測量精度控制，這種測量方法主要是將加密基樁和控制基樁作為依據，根據線形設計資料將各模板及支腳的位置計算出來，然後在施工現場進行放樣，並完成定點和劃線。在對走行軌、支腳以及模板進行固定時，需要保證左右支腳的中軸線位置位於線路中心線的法線上，而支腳前後間距即為軌枕間距，對於曲線路段，外側兩支腳間距要大於內側兩支腳間距，因此在安裝支腳的過程中，要將外側作為基準。

1.4全站儀自由設站程序設計

在對軌道的幾何狀態進行測量時，應該針對測區鋼軌中的8個CPⅢ控制點運用邊角後方交會的辦法完成全站儀的自由設站，利用無線控制端，實現全站儀的有效控制，從而達到自動觀測的目的。在對全站儀進行換站處理時，相鄰站之間需要對4個CPⅢ控制點進行搭接，使數據之間能夠具有較強的關聯性，下述內容為相關設計流程。第一，利用全站儀對2個CPⅢ控制點進行手動瞄準，結合後方交會原理對近似的全站儀位置進行確定；第二，根據待測點坐標以及近似全站儀坐標，對待測控制點自身的棱鏡方向值進行計算，並通過相關指令，使全站儀將剩餘控制點的自動觀測完成；第三，針對CPⅢ觀測值對數據穩定性進行檢測，查看觀測值是否存在超限問題，並將其中不合格的點剔除在外。

2控制無砟軌道施工測量精度的具體措施

2.1做好測量儀器設備的配置工作

第一，要對高精度全站儀加以准備，要求其具有ATR自動照準功能；第二，准備精密水準儀，要求該儀器能夠對數據進行顯示和存儲，且誤差要小於0.3mm/km；第三，對電子軌道尺加以配置，要求具有數碼顯示功能，且精度誤差在0.5mm以內。

2.2線路基標測設

對於無砟軌道施工而言，線路基標是其實現精度控制的基礎，具體測設內容包括加密基標記控制基標，基標方面的測設精度不但會對無砟軌道施工精度造成影響，同時還會影響到施工的效率，具體測定方法為：第一，選定CPⅢ控制點，並以此為基礎，採用精密水準測量以及設站極坐標法對施工高程和平面進行測設；第二，在直線段中以100m為一個間距進行控制基標的設置，而曲線段則每間隔60m就要設置一個控制基標；第三，對特殊路段需要進行控制基標的加密設置，結合軌排長度，在直線段中應以12.5m為一個間隔進行設置，而曲線段要以6.25m為一個間隔進行設置；第四，在混凝土地板強度達到一定水平以後，對控制基標以及加密基標進行布設，並做好標識，在完成基標布設以後，要在道床板頂面使用墨線標記中心線位置。

2.3軌排架精確調整

為了確保測量數據的准確性，在藉助軌道檢測小車完成測量時，應該嚴格按照測量規定要求進行，通常在測站20～80m的范圍內測量准確度較高，所以順接段以及搭接段的測量長度應控制在62.5～20m，具體長度需要結合兩次測量數據對比以及測量距離來確定。在此過程中，需要對測站位置、數據的收集和分析保持重視，在精調過程中，需要將小車靜置在待測軌道當中，利用全站儀進行小車棱鏡點的測量，從而對設計位置、軌道位置、位置偏差以及調軌方向進行實時的顯示，使現場調軌作業能夠獲得相應的指導。

2.4測量控制網復測

第一，在進行復測以前，需要對線路測量的相關資料進行檢查，並與設計單位針對現場樁橛進行交接，包括控制點、水準點、導線點以及GPS點等；第二，針對水準點高程、GPS點坐標以及導線點間距和右角進行展開復測，如果復測結果和設計單位的勘測結果存在差異，應在此進行復測，如果是設計單位的勘測資料存在誤差，要通過協商之後進行及時的更正；第三，完成復測以後需要對復測報告加以編制，並反饋給設計和監理單位，在完成批復以後才能進行後續測量。

2.5測量精度控制中的注意事項

第一，不管是粗調還是精調，在對棱鏡進行移動的過程中，都要一直面向全站儀，且棱鏡與全站儀之間不能有阻礙物；第二，在精調軌排架時，工作區域當中嚴禁無關人員的進入，且在測量過程中要保證軌排架軌面具有較高的清潔性；第三，由於在精調過程中，軌排架和魚尾夾板相連，所以在調整時要對連續2～3榀軌排架展開聯測，就是要求每榀排架調整以後，都要對與之相連並完成調整的軌排架進行復測，確認是否存在影響，如果受到影響需要進行適當的調整。

3結束語

綜上所述，在鐵路工程中，針對無砟軌道施工落實相關測量技術，並做好精度控制工作能夠使無砟軌道施工質量得到有效的保證，因此相關部門在進行鐵路施工的過程中，一定要將各項工作做好，以此來推動鐵路建設事業的發展。

參考文獻：

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⑸ 高速鐵路控制網測量為什麼用二等水準

因為這種高程式控制制要求精度高啊。二等水準測量採用電子水準儀或者精密水準儀，測量結果精度相當高，能滿足高鐵控制網精度要求。

⑹ 精密測量都有哪些測量方法

精密測量測量方法：
1、根據獲得測量結果的不同方式可分為：直接測量和間接測量。從測量器具的讀數裝置上直接得到被測量的數值或對標准值的偏差稱直接測量。如用游標卡尺、外徑千分尺測量軸徑等。通過測量與被測量有一定函數關系的量，根據已知的函數關系式求得被測量的測量稱為間接測量。如通過測量一圓弧相應的弓高和弦長而得到其圓弧半徑的實際值。
2、絕對測量和相對測量：測量器具的示值直接反映被測量量值的測量為絕對測量。用游標卡尺、外徑千分尺測量軸徑不僅是絕對測量，也是絕對測量。將被測量與一個標准量值進行比較得到兩者差值的測量為相對測量。如用內徑百分表測量孔徑為相對測量。
3、接觸測量和非接觸測量：測量器具的測頭與被測件表面接觸並有機械作用的測力存在的測量為接觸測量。如用光切法顯微鏡測量表面粗糙度即屬於非接觸測量。
4、單項測量和綜合測量：對個別的、彼此沒有聯系的某一單項參數的測量稱為單項測量。同時測量個零件的多個參數及其綜合影響的測量。用測量器具分別測出螺紋的中徑、半形及螺距屬單項測量；而用螺紋量規的通端檢測螺紋則屬綜合測量。
5、被動測量和主動測量：產品加工完成後的測量為被動測量；正在加工過程中的測量為主動測量。被動測量只能發現和挑出不合格品。而主動測量可通過其測得值的反饋，控制設備的加工過程，預防和杜絕不合格品的產生。

⑺ 高程測量的方法有哪些

測量高程常用的方法有3種：①水準測量是測定兩點間高差的主要方法，也是最精密的方法，主要用於建立國家或地區的高程式控制制網。②三角高程測量是確定兩點間高差的簡便方法，不受地形條件限制，傳遞高程迅速，但精度低於水準測量。主要用於傳算大地點高程。③氣壓高程測量是根據大氣壓力隨高度變化的規律，用氣壓計測定兩點的氣壓差，推算高層的方法。精度低於水準測量、三角高程測量，主要用於丘陵地和山區的勘測工作。

⑻ 對於精密工程測量，以下高程測量方法中，精度最高的是(   )。

A
在高程測量方法中，幾何水準測量是目前精度最高的方法。故選A。

⑼ 中國高鐵跑得這么穩，和天上的北斗衛星有關！你如何看待這樣的說辭

乘客能在時速350公里的高鐵列車中“閑庭信步”，在車窗邊立硬幣不倒，有賴於高鐵路線的高平穩性。 如果軌道不順暢，機車車輛會發生系統振動，直接影響軌道雜訊、軌道相互作用力、乘坐舒適度、安全性等。 為了最大限度地確保軌道的平整性，操作人員需要准確獲取軌道的三維位置坐標、軌道間隔等，實現軌道方向、高低、軌道距離、水平等各幾何參數的高精度測量。 高鐵受高鐵運行沖擊、地質運動、區域性地面沉降、線路施工臨近等因素影響，將發生沉降、扭轉等微小變化。