車速感測器霍爾感測器測量方法

⑴ 用萬用表怎樣檢測霍爾式轉速感測器

霍爾轉速感測器是有源感測器：它有三根線，而磁電的只有兩根線(無源)，不過有的磁電感測器還有條屏蔽線。
霍爾感測器的三根線為：電源、信號正、信號負。
用萬用表測量方法：首先在開路條件下測量電源是否正常供電；然後如果電源正常供電，測量信號正和信號負。正常情況下，信號正和信號負都有電壓，只是方向相反。

⑵ 有關霍爾感測器測汽車轉速的問題，謝謝

1. 車速感測器，是一種安裝在變速箱上，通過變速箱輸出軸上的主動齒輪帶動感測器的齒輪，利用感測器內的霍爾效應作用，從而使感測器輸出一個與變速箱輸出軸轉速對應的電信號，車載控制系統以及顯示系統採集該信號，從而實現車速的顯示和對發動機系統的控制。變速箱內的主動齒輪感測器車速感測器感測的是變速箱輸出軸位置的轉速信號，感測器反映出來的信號是與它自身的齒輪一一對應的，即感測器齒輪轉一圈，感測器就輸出對應數目的信號，這個對應的數目是固有的，是隨感測器的設計而不能改變的，一個感測器對應一個這樣的參數，常規的是4或者8，在參數中稱為每轉脈沖數。而車速感測器在顯示系統中要顯示的是車輛行駛的里程，那麼在車載顯示系統中就要通過計算而獲得每公里的脈沖數，從而通過每公里的脈沖數去顯示車輛的即時車速，計算這個脈沖數需要的參數有：變速器內主動齒輪與感測器齒輪的減速比、變速器與車輛主軸的減速比以及車輛輪胎的大小。而在控制系統中主要是利用該車速感測器來反映整個發動機系統的輸出狀況，對於發動機系統，從變速箱的輸出軸位置得到的數據是能夠全面反映發動機狀況的，也是最真實，最直接的發動機系統數據。所以該車速感測器的輸出信號有兩路輸出，一路是到車輛顯示系統，即儀表；另一路是直接輸出給發動機ECU。 除了以上主要功能外，在一些高檔的車子上通過該車速感測器與ABS系統的配合使用可以實現ESP和EDL功能。這些功能在某種理論中，稱之為最高檔的ABS功能，要實現這樣的功能，在ABS系統中必須要有4通道4感測器和3位電磁閥的硬體配備才行。ESP之所以能夠讓前驅車減小轉向不足，後驅車減小轉向過度，就是因為它能對滑移率超過臨界值的車輪（即將打滑的車輪）單獨進行制動，從而擺脫失控的局面，這一切都不需要人為的介入，而是在很短的時間內通過電腦的控制來完成的。簡單的說，其原理就是電腦通過四個車輪轉速感測器檢測到每個車輪的轉速值，然後通過安裝在變速箱上的該車速感測器以及轉向角度感測器計算出某個車輪的理論轉速。如果四個車輪的實際轉速與理論轉速不匹配電腦則會判斷該車輪有打滑失控的危險，那麼ECU則會立即通知三位電磁閥給這個車輪進行制動，讓他在制動力的限制下恢復到正常的轉速。所以他能在很大程度上提高汽車的主動安全性能，讓汽車擁有更好的循跡性。EDL功能與ESP實現基本一致。

⑶ 汽車上2根線的霍爾感測器怎樣檢測

首先要明確霍爾感測器一般都是三根線，電源，信號，打鐵，只有磁脈沖感測器才會是兩根線。區別這兩個很簡單，首先拔掉感測器插頭，測兩根線，如果電壓一樣，並且都在0.5-3V之間，用電阻擋側兩根線有阻值顯示，用交流檔測量啟動時有交流電產生，說明是磁脈沖感測器。

如果兩根線電壓不同，而且其中一根電壓在5-12V。另一根線沒電或電壓很小，此時用發光二極體，一端接電壓很小的一根線，一端接打鐵，啟動車，如果二極體閃爍，說明是霍爾式感測器，同樣也判斷出了其好壞。

工作原理

磁場中有一個霍爾半導體片，恆定電流I從A到B通過該片。在洛侖茲力的作用下，I的電子流在通過霍爾半導體時向一側偏移，使該片在CD方向上產生電位差，這就是所謂的霍爾電壓。

霍爾電壓隨磁場強度的變化而變化，磁場越強，電壓越高，磁場越弱，電壓越低，霍爾電壓值很小，通常只有幾個毫伏，但經集成電路中的放大器放大，就能使該電壓放大到足以輸出較強的信號。

若使霍爾集成電路起感測作用，需要用機械的方法來改變磁感應強度。下圖1所示的方法是用一個轉動的葉輪作為控制磁通量的開關，當葉輪葉片處於磁鐵和霍爾集成電路之間的氣隙中時，磁場偏離集成片，霍爾電壓消失。

這樣，霍爾集成電路的輸出電壓的變化，就能表示出葉輪驅動軸的某一位置，利用這一工作原理，可將霍爾集成電路片用作用點火正時感測器。霍爾效應感測器屬於被動型感測器，它要有外加電源才能工作，這一特點使它能檢測轉速低的運轉情況。

⑷ 怎樣對車速感測器進行檢測

一 拆下車速感測器的連接插頭 用萬用表電阻檔檢查感測器兩根引線的電阻值 應符合標准要求 。
二 轉動變速器的輸出軸 用汽車示波器檢查車速感測器兩線間的信號電壓波 形成交流的波形且不行 賦值與頻率隨出軸轉速加快而增大 這表明信號性能良好 。

⑸ 輪速感測器有幾種分別如何檢測

一、輪速感測器主要有：磁電式輪速感測器、霍爾式輪速感測器。

二、檢測方法：

（1）通過示波器或計數器來檢測輪速感測器感應轉動齒輪所產生的電壓信號，以此來判斷感測器好壞，即無上位機軟體。

（2）用單片機做下位機、 LabVIEW或其他軟體做上位機對輪速感測器進行檢測。

（3）用LabVIEW和數據採集卡對輪速感測器進行檢測， 但功能單一， 只能對單一信號類型的感測器進行檢測。

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輪速感測器種類介紹：

1、磁電式輪速感測器;

電磁感應式車速感測器安裝在自動變速器輸出軸附近的殼體上，用於檢測自動變速器輸出軸的轉速。電控單元ECU根據車速感測器的信號計算車速，作為換擋控制的依據。

車速感測器由永久磁鐵和電磁感應線圈組成，它被固定安裝在自動變速器輸出軸附近的殼體上，輸出軸上的停車鎖定齒輪為感應轉子，當輸出軸轉動時，停車鎖定齒輪的凸齒，不斷地靠近或離開車速感測器，使線圈內的磁通量發生變化，從而產生交流電,車速越高。

輸出軸轉速也越高，感應電壓脈沖頻率也越高，電控組件根據感應電壓脈沖的大小計算汽車行駛的速度。用萬用表測導通，阻值還有有沒有電壓信號。

磁電式輪速感測器是利用電磁感應原理設計的。它具有結構簡單、成本低、不怕泥污等特點，在現代轎車的ABS防抱死制動系統中得到廣泛應用。

但是磁電式輪速感測器也有一些缺點：

（1）頻率響應不高。當車速過高時，感測器的頻率響應跟不上，容易產生誤信號；

（2）抗電磁波干擾能力差，尤其是輸出信號振幅值較小時。

2、霍爾式輪速感測器：

在汽車應用中是十分特殊的，這主要是由於變速器周圍空間位置沖突霍爾效應感測器是固體感測器，它們主要應用在曲軸轉角和凸輪軸位置上，用於開關點火和燃油噴射電路觸發，它還應用在其它需要控制轉動部件的位置和速度控制電腦電路中。

霍爾效應感測器或開關，由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉子穿過磁鐵和磁極間的氣隙，在葉片轉子上的窗口允許磁場不受影響的穿過並到達霍爾效應感測器，而沒有窗口的部分則中斷磁場。

因此，葉片轉子窗口的作用是開關磁場，使霍爾效應象開關一樣地打開或關閉，這就是一些汽車廠商將霍爾效應感測器和其它類似電子設備稱為霍爾開關的原因，該組件實際上是一個開關設備，而它的關鍵功能部件是霍爾效應感測器。

測試步驟將驅動輪頂起模擬行使狀態， 也可以將汽車示波測試線加長進行行駛的測試。 波形結果當車輪開始轉動時， 霍爾效應感測器開始產生 一連串的信號，脈沖的個數將隨著車速增加而增加，與圖例相像，這是大約30英里/小時時記錄的。

車速感測器的脈沖信號頻率將隨車速的增加而增加， 但位置的占空比在任何速度下保持恆定不變。車速感測器越高，在示波器上的波形脈沖也就越多。

確認從一個脈沖到另一 個脈沖的幅度，頻率和形狀是一致的，這就是說幅度夠大通常等於感測器的供電電壓，兩脈沖間隔一致，形狀一致，且與預期的相同。確定波形的頻率與車速同步，並且占空比決無變化,還要觀察如下內容： 觀察波形的一致性，檢查波形頂部和底部尖角。

觀察幅度的一致性： 波形高度應相等， 因為給感測器的供電電壓是不變的。 有些實例表明波形底部或頂部有缺口 或不規則。這里關鍵是波形的穩定性不變，若波形對地電位過高，則說明電阻過大或感測器接地不良。

觀察由行駛性能問題的產生和故障碼出現而誘發的波形異常，這樣可以確定與顧客反映的故障或行駛性能故障產生的根本原因直接有關信號問題。

雖然霍爾效應感測器一般 設計能在高至150℃溫度下運行，但它們的工作仍然會受到溫度的影響，許多霍爾效應感測 器在一定的溫度下(冷或熱)會失效。如果示波器顯示波形不正常，檢查被干擾的線或連接不 良的線束，檢查示波器和連線，並確定有關部件轉動正常。

當 示波器顯示故障時，搖動線束，這可以提供進一步判斷，以確認霍爾效應感測器是否是故障的根本原因。霍爾式輪速感測器利用霍爾效應原理製成，

霍爾式輪速感測器具有如下特點：

（1）輸出信號電壓振幅值不受轉速的影響。

（2）頻率響應高。

（3）抗電磁波干擾能力強。

3、光電式車速感測器；

光電式車速感測器是固態的光電半導體感測器，它由帶孔的轉盤兩個光導體纖維，一個發光二極體，一個作為光感測器的光電三極體組成。一個以光電三極體為基礎的放大器為發動機控制電腦或點火模塊提供足夠功率的信號， 光電 三極體和放大器產生數字輸出信號(開關脈沖)。

發光二極體透過轉盤上的孔照到光電三極體上實現光的傳遞與接收。轉盤上間斷的孔可以開閉照射到光電三極體上的光源，進而觸發光電三極體和放大器，使之像開關一樣地打開或關閉輸出信號。

從示波器上觀察光電式車速感測器輸出波形的方法與霍爾式車速感測器完全一樣，只是光電感測器有一個弱點即它們對油或臟物在光通過轉盤傳遞的干涉十分敏感。

所以光電感測器的功能元件通常被設計成密封得十分好，但損壞的分電器或密封墊容器在使用中會使油或贓物進入敏感區域，這會引起行駛性能問題並產生故障碼。

光電式車速感測器檢測時拔下車速感測器連接器接頭用萬用表測量感測器兩接線端子間電阻。不同車型自動變速器的這種車速感測器感應線圈的電阻值不同，一般為幾百歐到幾千歐。

將車支起，用手轉動懸空的驅動車輪，同時用萬用表測量車速感測器的兩接線端子間有無脈沖感應電壓。若萬用表指針有擺動，說明感測器有輸出脈沖電壓，感測器工作正常。

否則，說明感測器有故障，應進一步 檢查感測器轉子及感應線圈是否臟污，若臟污，應進行清潔，再進行測試。若感測器仍無脈沖電壓產生，確認感測器已經損壞，應進行更換。車速感測器脈沖電壓測量。單件檢測。

拆下車速感測器，測量感測器輸出脈沖電壓。具體操作是，用一根鐵棒或一塊磁鐵迅速靠近或者離開感測器，同時用萬用表測量感測器兩接線端子間有無脈沖電壓產生。如果沒有感應電壓或感應電壓很微弱，說明感測器有故障，應進一步檢查，再試驗，確認有故障後，再進行更換 。

4、磁阻元件式車速感測器：

可變磁阻式車速感測器主要由磁阻元件、轉子、印刷電路板和磁環等組成。 可變磁阻式車速感測器的工作原理,當齒輪帶動感測器軸旋轉時，與軸連在一起的多級磁環也同時旋轉，磁環旋轉引起磁通的變化，是集成電路內的磁阻元件的電阻值也發生變化。

當流向磁阻元件MRE的電流方向與磁力線方向平行時，其電阻值最大；電流方向與磁力線方向垂直時，其電阻值最小。

在磁環上N極與S極交替排列，隨著磁環的回轉使其磁力線方向不斷的變換，伴隨每一回轉，在內置磁阻元件（MRE）的集成電路（IC）中發出20個脈沖信號，該信號即車速信號，送入速度表。

磁通量的變化與磁環轉速成正比，這樣可以利用磁阻元件電阻值的變化檢測出磁環旋轉引起的磁通變化，將電壓的變化輸入到比較器中進行比較，再由比較器輸出的信號控制晶體管的導通和截止，這樣就可以檢測出車速。

可變磁阻式車速感測器在檢測時，可用手轉動感測器軸，在轉動的同時，用萬用表測量感測器兩端子間輸出的電壓信號，若有脈沖電壓信號輸出，說明感測器良好，若無脈沖信號產生, 則說明感測器已經損壞，應當更換。

⑹ 怎樣判斷車速感測器的好壞

感測器分數字信號和模擬信號兩種，模擬信號的用萬用表能測出來好壞，數字信號只能用示波器才能測量。簡單測量方法：

1. 在發動機無法啟動時，連接發動機診斷儀，在運轉啟動電機的時候查看轉速參數是否正常。

2. （卸下接頭）把數字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接感測器2#、3#針腳，20℃時額定電阻為860Ω±10%。

3. （接上接頭）把數字萬用表打到直流電壓檔，兩表筆分別接感測器2#、3#針腳，起動發動機，此時應有電壓輸出。（建議用車用示波器檢查）用車用示波器觀察輸出電壓，應觀察得到的波形，且輸出波形的峰-峰值及頻率應隨著發動機轉速的增加而增加。

4. 用整車廠指定的診斷儀與電噴系統ECU進行通訊，讀取ECU中的故障數據，從而可以對感測器的失效做出判斷。

5. 5.反映車速的感測器，一般裝在波箱輸出軸。一般有開關式，用萬能表電阻檔接線檢測，用萬用電表測輸入和輸出電壓。

⑺ 汽車里程錶感測器線路怎麼檢測

汽車里程錶感測器線路檢測方法：

1、檢測電壓波形

轉動變速器的輸出軸，用汽車示波器檢測車速感測器兩引線間的信號電壓波形，呈交流電的波形，且波形的幅值與頻率隨輸出軸轉速的加快而增大，這表明感測器性能良好。

2、檢查引線的電阻值

拆下車速感測器連接插頭用表電阻檔檢查感測器兩根引線的電阻值，是否符合標准要求。

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里程錶感測器其實就是常說的車速感測器，通常安裝在變速箱輸出軸旁邊的位置，現在汽車里程錶感測器多為電子元器件式，里程錶的感測器一般有三根線，紅色、黑色（或橙色）、綠色（或其他顏色），紅色為電源線，黑色（或橙色）為地線，另外一根為信號線，與儀表相連。

它的功能主要是檢測電控汽車的車速，控制電腦用這個輸入信號來控制發動機怠速，自動變速器的變扭器鎖止，自動變速器換檔及發動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等。

里程錶感測器一般是霍爾式，三根導線分別是，電源線8伏左右，信號線和搭鐵線，里程錶如果正常，將信號線間歇搭鐵，里程錶指針會擺動。

把車升起來，用2針插入轉速感測器接萬用表（正表筆接12V線），起動掛1檔，觀察萬用表數據跳動是否會暫停，斷斷續續，如是，則該感測器壞了。

⑻ 怎樣對車速感測器進行檢測

①拆下車速感測器連接插頭，用萬用表電阻檔檢查感測器兩根引線的電阻值，應符合標准要求。
②轉動變速器的輸出軸，用汽車示波器檢測車速感測器兩引線間的信號電壓波形，呈交流電的波形，且波形的幅值與頻率隨輸出軸轉速的加快而增大，這表明感測器性能良好。