轉向器手柄測量方法

⑴ 怎樣檢查和調整前輪轉向角

前輪的轉向角過小、轉彎角度小，會使轉彎半徑增大，柴油汽車的機動性變差，過大則在轉彎時可能造成前輪胎與縱拉桿、鋼板彈簧等機件碰擦而磨壞輪胎。檢查和調整應在前束正常的情況下進行，方法如下：
(1)將前軸頂起，使前輪處於直線行駛位置，在左輪下面墊一塊木板和白紙，再用木尺緊靠輪胎外緣，用鉛筆在紙上劃出與車輪平行的直線，再把轉向盤向左轉至極限位置劃出第二條線，即可用量角器測量左輪左轉的轉向角。然後，再用同樣的方法檢查和測量右輪的轉向角。
(2)簡易的方法是：把轉向盤向左或向右打到底，轉動車輪查看，輪胎不與翼子板、鋼板、縱拉桿等機件相碰且有8~10mm距離為宜。
(3)若轉向角不符合規定，一般是通過轉向節上的調整螺釘進行調整，旋進調整螺釘，轉向角度增大，反之減小。調好後應將鎖緊螺母擰緊。也有些車型是在轉向器上調整，即在調整轉向節上調整螺釘的同時還要調整轉向器上的限位螺釘，以限制轉向垂臂的擺動角度。
各種車型轉向角要求都有所不同，應以各車型使用手冊中規定數值為准。

⑵ 轉向柱是什麼

轉向柱是位於汽車方向盤上，是用來供駕駛員掌控方向的一個裝置。轉向系統連接方向盤和轉向器的元件。轉向系統連接方向盤和轉向器的元件。

通過轉向柱，駕駛員把扭矩傳遞給轉向器，帶動轉向器實現轉向。就是連著方向盤下面的那根桿及附件，當轉動方向盤時，這桿就帶動下面的方向機工作。

常見的轉向柱有液壓助力轉向柱，電控液壓助力轉向柱和電動助力轉向柱，不同轉向柱的系統不同。

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汽車轉向柱的特點介紹：

1、汽車轉向柱塑件要求具有優良的外觀質量，夾線要求高，對模具製作要求高。上下轉向柱為裝配件，裝配後不能錯位，要求縫隙小且均勻。

2、成型零件具有復雜的鑲拼結構，採用整體配作的方法保證加工精度。動模滑塊需要與定模裝夾在一起省夾線，從而保證塑件的外觀夾線要求。

3、推出復位機構採用氮氣彈簧的頂出復位方式，穩定可靠，有效保證了頂出復位系統的平衡，並保證了塑件的足夠頂出距離。

4、採用熱流道澆注系統進膠方案，實現潛伏式點澆口避免了澆口痕跡對塑件外觀質量的影響。

⑶ 汽車轉向器性能試驗台的主要技術指標和用途有哪些

一、轉向器性能試驗台的用途：
動力轉向器生產線上出廠性能實測。

二、轉向器性能試驗台的特點：直流伺服電機驅動，直線伺服作動器載入，自動測。

三、轉向器性能試驗台的主要技術指標：
1.轉向器總圈數
2.空載轉動力矩
3.輸入軸剛性
4.輸輸入軸啟動扭矩
5.轉向力特性
6.轉向靈敏特性
7.內泄漏試驗
8.回正能力
9.外泄漏試驗
10.自由間隙
11.機械傳動正、逆效率
12.功能試驗
13.傳動比
14.齒條行程

四、轉向器性能試驗台的主要參數：
1、輸入扭矩：
測量范圍1：±20Nm
測量范圍1：±2Nm
2、最大負載：±20kN
3、輸出端有效行程（單側）：0-200mm
4、輸入轉速：0-130r/min
5、負載速度：2-24mm/s
6、輸入軸轉角：無限
輸入端擺角：±50º
7、試件長度范圍：450-900mm
8、試驗生產節拍：3分鍾/件

⑷ 請說明當年的寶馬5系的主動轉向系統的工作原理。

既能在直道上高速行使，又能在急彎上展現貓一般矯捷的身手，這是汽車工程師在設計轉向系統時夢寐以求的境界。直到寶馬新5系的推出，這個夢想才真正地得到實現。 自從汽車發明以來，駕駛轉向的傳動裝置通常都是固定的。換句話說，不論是在市區窄小的街道緩行或是高速公路上賓士，方向盤與前輪的轉向角度比始終一成不變。因而這也是工程師們面臨的一個比較困難的選擇：如果採用直接轉向，駕駛者在過急彎時就不需要大幅轉動方向盤，但是在高速行駛時，方向盤細微的動作都將會影響到行駛穩定性；反過來說，轉向系統越是間接，車輛在高速公路上的行駛穩定性就越高，但是必須犧牲過彎時的操控性。所以，傳統的轉向系統都必須在安全性與舒適性之間做出權衡。 寶馬工程師通過數年的研發努力，研製出了革命性的主動式轉向系統，並首先在寶馬新5系中亮相。該系統可以確保，車輛在任何速度下都能提供理想的轉向操控，並同時兼顧最大的駕駛樂趣、靈活性及安全性，這在汽車史上還是首次。 這項天才設計的基本原理其實很簡單。方向盤系統中裝置了一套根據車速調整轉向傳動的變速箱。這個系統包含了一個拳頭般大小的行星齒輪，以及兩根輸入軸。其中一根輸入軸連接到方向盤，另一根則通過螺旋齒輪，由電動馬達進行控制。負責寶馬主動式轉向系統的項目經理菲利普孔恩博士(Philip Köhn)解釋道："當車速較低時，控制馬達與轉向管柱呈同方向轉動，以增加轉向角度；而當高速行駛時，控制馬達呈反方向轉動，從而減少轉向角度。" 寶馬主動式轉向系統大大加強了行車安全性。新5系的駕駛者在連續過彎時仍能保持理想坐姿，且幾乎不需要移動雙手，只要透過方向盤上觸手可及的多功能開關及SMG換檔手柄即可完成操控。這項設計同時還提供了停車的方便性，只要輕轉兩圈方向盤就可以將車子輕松地停進停車格里。 主動式轉向系統令寶馬新5系在高速公路上的行駛亦更加輕松。這是因為該系統能夠降低高速下的轉向靈敏度，而由外在因素所造成的方向盤震動，比如行駛在崎嶇路面上，對方向穩定性的影響也更輕微。孔恩博士更指出："在高速轉彎時，轉向變得更簡單、更平順。"即使面對突發的轉向動作，例如躲避前方突然出現的障礙物，系統動作依然很平順自然。此外，搭配原有的轉向動力伺服系統，轉向扭矩會配合車速提供更多的動力，以避免方向盤失控。 傳統的轉向系統不論車速快慢，都採用18：1的固定傳動比率，這表示方向盤轉向18度，車輪轉動1度。而寶馬主動式轉向系統的比率則在一定的范圍內，從靜止狀態的10：1到高速時的20：1。也就是說，當方向盤轉動半圈(180度)時，車速若低，車輪就轉動18度，車速若高，則車輪只轉動不足9度。 主動式轉向系統的控制組件與引擎的電子零件、動態穩定控制系統(DSC)和兩只偏航率感測器相聯相通。依據這些系統提供的信息，它以平均每秒100次的運算速度，提供最實時、最理想的轉向角度。系統通過測量轉向角度，可以掌握駕駛者的意圖。動態穩定控制系統依據車輪轉動的圈數可以計算出車速，而偏航率感測器則可隨時監控車輛垂直軸的穩定性。對於新5系是否行駛在理想線路上或是有偏離路線的趨勢，主動式轉向系統始終都能明察秋毫。 當發生特別緊急的情況時，例如閃避，所有的汽車都會自然地發生轉向過度的現象。主動式轉向系統在一開始就能察覺，並於毫秒之內相應地調整轉向角度。也就是說，系統能在駕乘者不知不覺中自動地反轉轉向系統來平衡車身，從而提高了行車安全性。而如果主動式轉向系統自身不足以讓車輛維持穩定的先進路線時，動態穩定控制系統將及時介入，降低引擎馬力或對個別車輪施以剎車。 萬一控制軟體失效了，怎麼辦？寶馬工程師早已料想到這點。在純粹的線控轉向系統中，轉向由電子信號控制，方向盤與車輪之間並沒有直接的機械結構相聯。配備主動式轉向系統的新5系則與其不同，即使系統發生故障，仍然能進行轉向動作，只不過其轉向角度無法增加或減少。因軟體障礙而造成嚴重的轉向失誤也是絕對不允許發生的，菲利普孔恩博士解釋道："所有的信息分別在兩台計算機中以不同方式進行分析，只有兩台的結果相同時指令才被接受，如果結果出現矛盾，系統就會自行關閉。" 機械與電子裝置的巧妙運用相得益彰，使得寶馬成為第一家融合彎道靈活性與直道穩定性於一車的公司

⑸ 摩托車的轉向系統是什麼

前輪與車把配合控制著摩托車的行駛方向。車把安裝於上聯板上，當車把繞方向柱轉動時，上下聯板隨之轉動，並通過前減震器帶動前輪左右轉動。車把右端裝有控制化油器節氣閥開度大小的油門把柄和控制前輪制動器的閘把；左端裝有控制離合器的握把和手柄。在車把左右兩端還裝有後視鏡和各種電器開關。手把、閘把通過鋼索控制前輪制動器、離合器及化油器。鋼索有不同的規格，制動及離合器用1×19外徑2～2.5毫米單股鋼絲繩，化油器用1×7外徑1.2～1.5毫米單股鋼絲繩。

⑹ 液壓轉向器裝配順序

順序：將螺桿放進螺母的孔里，使鋼球能通過鋼環循環的前孔落進螺桿的第一圈螺旋槽中。應根據轉向類型選用鋼球，鋼球和循環鋼球導管應該是配裝在一起的；僅使用一個公差組的鋼球，邊逐個放入鋼球，邊緩慢轉動螺桿，以使所有鋼球無間隙的相互排列著；當第一個嵌入的鋼球到達循環導管後孔的邊緣時，循環球滾道就填滿了。剩下的鋼球應當放進循環導管里。為了便於安裝，將外面的鋼球加潤滑脂，把填滿了鋼球的循環導管放進孔內。用扭矩測量裝置和嵌套測量鋼球循環部分的摩擦力矩，從垂直位置向外和向里轉動螺桿90度，其測量的轉動力矩應在30-50牛頓·厘米之間(對於已使用過的轉向器，其摩擦力矩為50牛頓·厘米，最大摩擦力矩應發生在螺桿的終端和始端)。在試驗中，如果測得扭矩偏大，必須拆下所有鋼球，調換一組具有較小公差的鋼球安裝上，如果測得的扭矩低於下限，則必須安裝較大一級的鋼球，選擇正確尺寸的鋼球之後，再一次拆下轉向螺母，注意保存好拆下的鋼球。

⑺ 汽車上轉向手柄上RES/+和SET/-怎麼用

那個是手自一體車型得換擋撥片，在檔桿放到手動擋位置時，可以直接用手撥動撥片，帶加號的是加檔位，減號減擋位。

SET是開啟定速巡航

RES是開始定速巡航

+ -是手動調整定速巡航的速度

(7)轉向器手柄測量方法擴展閱讀：

動轉向系統是在方向盤系統中裝置了一套根據車速調整轉向傳動的變速箱。這個系統包含了一個拳頭般大小的行星齒輪，以及兩根輸入軸。其中一根輸入軸連接到方向盤，另一根則通過螺旋齒輪，由電動馬達進行控制。當車速較低時，控制馬達與轉向管柱呈同方向轉動，以增加轉向角度；而當高速行駛時，控制馬達呈反方向轉動，從而減少轉向角度。

既能在直道上高速行使，又能在急彎上展現貓一般矯捷的身手，這是汽車工程師在設計轉向系統時夢寐以求的境界。自從汽車發明以來，駕駛轉向的傳動裝置通常都是固定的。換句話說，不論是在市區窄小的街道緩行或是高速公路上賓士，方向盤與前輪的轉向角度比始終一成不變。

因而這也是工程師們面臨的一個比較困難的選擇：如果採用直接轉向，駕駛者在過急彎時就不需要大幅轉動方向盤，但是在高速行駛時，方向盤細微的動作都將會影響到行駛穩定性；反過來說，轉向系統越是間接，車輛在高速公路上的行駛穩定性就越高，但是必須犧牲過彎時的操控性。所以，傳統的轉向系統都必須在安全性與舒適性之間做出權衡。

參考資料：網路-主動轉向系統